Présentation du DC-7 - Histoire

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(18/05/53) Douglas Aircraft a présenté le DC-7 le 18 mai 1953. Le DC-7 était un dérivé du DC-6. Il avait un fuselage plus long, avec de nouveaux moteurs plus puissants. Il y avait trois versions de DC-7 construites : les variantes A, B et C. La version C a été le premier avion à pouvoir traverser l'Atlantique sans escale sans difficulté.

J'ai eu l'occasion ce mois-ci de rejoindre un groupe de 50 geeks de l'aviation sur le premier vol international de passagers d'un Douglas DC-7 depuis des décennies.

Restauration du DC-7B d'Eastern Airlines de la Fondation des vols historiques, à l'aéroport d'Opa-Locka (Miami) avant l'embarquement pour notre voyage à Saint-Martin. Photo de Scott Hamilton.

Cet avion, le N836D, a été livré à Eastern Airlines en 1958. Il a volé avec Eastern pendant environ sept ans et a été vendu au club de voyage Nomad, qui l'a exploité pendant plusieurs années, toujours avec l'intérieur EA, avant de le vendre à un tiers qui avait l'intention de créer un autre club de voyage mais n'a jamais terminé le financement. Il est resté à St. Paul (MN) pendant 33 ans jusqu'à ce que le propriétaire de Florida Air Transport (FAT) le découvre et l'achète. La Historical Flight Foundation a été créée pour la restauration aux couleurs EAL 1958 complètes.

Ralph Pettersen, qui faisait partie du voyage HFF, a écrit il y a plusieurs années cet article avec des photos de l'intérieur du DC-7B tel qu'il avait été stocké à l'aéroport de St. Paul.

Wikipedia a cette histoire du DC-7. Eastern a commandé 49 DC-7B, plus que tout autre transporteur. D'après le livre, Du capitaine au colonel, une histoire d'Eastern par feu Robert Serling, le PDG d'EAL, le capitaine Eddie Rickenbacker, a sur-commandé le DC-7, sachant que le Boeing 707 à réaction et le Douglas DC-8 étaient au coin de la rue. (Eastern a commandé le DC-8.) Selon le livre, si Eastern avait commandé moins de DC-7 et de Lockheed Electras et plus de DC-8, Eastern n'aurait pas été désavantagée par rapport à la concurrence pendant les premières années de l'ère des avions à réaction.

Enfant de l'âge du jet

Ce voyage a été, pour moi, l'occasion d'une vie pour plusieurs raisons. Premièrement, je suis littéralement un enfant de l'ère du jet. Mon premier vol d'avion de ligne n'a eu lieu qu'en 1964, alors que j'étais adolescent. C'était un Ozark Airlines F-27 de Chicago O’Hare à Peoria. Les grandes fenêtres et l'avion à ailes hautes offraient de superbes vues et le court saut depuis ORD signifiait que nous étions à une altitude relativement basse. C'est ainsi que je suis tombé amoureux du secteur aérien.

Au fil des ans, j'ai conduit le deHavilland Twin Otter, le Dash-7 à quatre moteurs, le Dash-8, le Convair 580 et le Hawker-Siddeley HS748, tous des avions de ligne à réaction (en plus d'une variété de jets , bien sûr). J'ai fait le tour obligatoire du spectacle aérien de 20 minutes dans le DC-3 et j'ai eu des tours dans le Boeing B-17 et le Consolidated B-24, ainsi que le Convair C-131 (CV-240) et deHavilland Castor. Mais je n'ai jamais été dans l'Electra ou le Viscount et certainement pas dans les transports à moteur DC-quatre ou le Lockheed Constellation.

Ainsi, ce voyage DC-7B, proposé par l'agence de voyages britannique Ian Allan, avec 12 heures de vol, promettait d'être un véritable frisson.

La Restauration

L'histoire générale est notée ci-dessus dans l'article de Ralph Pettersen et via ce lien sur la HFF. L'avion est en état de navigabilité depuis un certain temps, mais des éléments de restauration se poursuivent. Le système de pressurisation n'a pas été restauré, limitant les vols à 10 000 pieds et moins, ce qui n'est pas si mal car par beau temps, nous avons eu des vues fabuleuses sur les Caraïbes et les îles vers et depuis Porto Rico et Saint-Martin. À divers moments, nous avons volé à 1 000 pieds entre San Juan et Saint-Martin (et à 5 000 pieds au retour) et à environ 9 000 pieds vers et depuis la Floride.

Le système de climatisation n'a pas encore été restauré, ce qui a causé des problèmes dans les climats chauds, des Caraïbes et du sud de la Floride. Le temps de rampe et le vol à basse altitude de 1 000 pieds étaient particulièrement difficiles.

Comme tout connaisseur de l'aviation le sait, les moteurs composés Curtis-Wright du DC-7 étaient acariâtres et sujets aux pannes. Fait intéressant, le président de la HFF, Roger Jarmen, m'a dit que c'était parce que les compagnies aériennes poussaient toutes les moteurs à des performances maximales et que la tension provoquait les pannes. Mais reculez les réglages de puissance, et les moteurs sont fiables. HFF fait cela pour la fiabilité et la conservation du carburant, en faisant fonctionner les moteurs à 25 % de moins que la puissance nominale.

En plus des vols non pressurisés et non climatisés à basse altitude, nous avons navigué à seulement 200 mph. L'expérience était donc plus proche du DC-4 que du DC-7. Cela nous a vraiment donné un avant-goût de ce qu'était l'aviation d'après-guerre (et pourquoi il a fallu 4 heures et demie de Miami à San Juan et encore 1 heure et demie à Saint-Martin).

Le bruit et les vibrations par rapport aux jets étaient un autre élément qui m'intéressait. Naturellement, nous savons tous à quel point le vol en jet est silencieux et fluide, mais vous n'avez pas une véritable compréhension de la révolution du jet à partir des pistons tant que vous n'avez pas effectué un vol à piston comme celui-ci. Bien que les livres vous diront que l'arrière d'un avion à pistons est plus silencieux que l'avant (d'où l'endroit où se trouvaient les sièges de première classe à l'ère des pistons), je n'ai franchement pas remarqué beaucoup de différence.

J'ai clairement remarqué l'augmentation du niveau de bruit, des secousses et des vibrations par rapport aux jets. Ce n'est pas calme, point final. Mais j'ai découvert que je pouvais en fait m'endormir plus facilement et plus profondément sur le DC-7 que sur un jet à cause de la vibration rythmique.

Comme indiqué ci-dessus, nous sommes allés de Floride à Porto Rico à Saint-Martin et avons inversé l'itinéraire pour revenir.

Nous avons volé de Miami à San Juan, à l'est de Porto Rico, puis à St. Martin (alias St. Maarten). Au retour, nous avons volé de Saint-Martin à Borinquen Field, l'ancienne base aérienne de Ramey sur la côte ouest de Porto Rico sur la côte sud, puis à Miami. Les deux arrêts étaient nécessaires pour les formalités de douane et d'immigration.

Nous avons atterri à l'aéroport Juliana de Saint-Martin, où les atterrissages se font à quelques mètres au-dessus de la plage et de la chaussée adjacente.

HFF/EAL DC-7B en approche finale du célèbre aéroport de Saint-Martin, où les avions atterrissent à quelques mètres de la plage. HFF a effectué un décollage et un atterrissage spéciaux au-dessus de la plage afin que le groupe de touristes puisse prendre des photos aériennes de cet avion. Photo de Scott Hamilton.

Saint-Martin est la seule île divisée par deux pays : les Néerlandais ont au sud et la moitié française au nord.

Au retour, nous nous rendons à l'aéroport Rafael Hernandez de Porto Rico, à l'extrémité ouest de l'île, pour passer la douane. Voici notre piste de vol vers l'aéroport Opa-Locka de Miami.

Le retour d'Eastern Airlines

Alors que la rumeur se répandait à San Juan que cet EAL DC-7 restauré s'arrêterait pour les formalités douanières en route vers Saint-Martin, des employés à la retraite d'EA ont demandé s'ils pouvaient rencontrer l'avion et faire une visite guidée. La HFF et Ian Allan ont été heureux de répondre à cette demande.

C'était une sacrée rencontre. Le service d'incendie de l'aéroport de San Juan nous a fait un salut au canon à eau, tous les médias locaux et la presse écrite étaient là, ainsi que des dignitaires.

Cela ressemble à de la pluie, mais il s'agit du salut au canon à eau du service d'incendie à l'aéroport de San Juan à l'arrivée du DC-7B restauré d'Eastern Airlines. Photo de Scott Hamilton.

Une grande foule d'environ 150 personnes a accueilli l'avion. L'événement a fait tous les médias locaux et il a été repris par MSNBC et une chaîne de télévision de la ville de New York.

Le DC-7B à San Juan, avec une partie des employés retraités d'EAL, des dignitaires sur d'autres spectateurs en arrière-plan. Photo de Scott Hamilton.

L'atterrissage, le roulage et le décollage se sont avérés être un véritable spectacle à l'aéroport alors que les employés de toutes les entreprises se sont arrêtés pour regarder. Notre décollage a complètement stoppé la productivité de tous les employés de piste d'American Airlines.

À Saint-Martin, la HFF a fait appel à la coopération de l'ATC local pour le court saut photo, notamment en emmenant quelques contrôleurs pour le trajet. Notre départ vers Porto Rico (pour le dédouanement et le dédouanement) et vers Opa-Locka a été retardé de trois heures par la pluie, nous avons donc tous été déposés dans la zone sécurisée du terminal pour attendre que le temps s'éclaircisse. Notre salle d'attente était au rez-de-chaussée et les sandwicheries étaient en haut des escaliers. Lorsque le temps s'est éclairci et que nous devions monter à bord de notre bus de l'aéroport pour le trajet jusqu'à l'avion, notre groupe était dispersé entre les deux étages. Bien que nous étions sur un numéro de vol de Florida Air Transport, à ma suggestion, l'agent d'embarquement de Menzies a appelé, « Vol 502 de l'Est pour Miami, maintenant prêt pour l'embarquement ». C'est la première fois que cela se fait entendre depuis l'Est. a cessé ses activités il y a 20 ans.

Informations diverses

Vous pouvez obtenir un modèle de bureau 1/72 de l'avion auprès d'Atlantic-Models pour 345 $ 25% va au HFF.

Deux anciens agents de bord d'Eastern Airlines ont servi notre vol. La tenue est l'uniforme EAL de 1958, sauf qu'ils portaient des chaussures de tennis d'aujourd'hui. Photo de Scott Hamilton.

À 9 000 pieds d'Opa-Locka à San Juan. Photo de Scott Hamilton.

Moteurs Curtis-Wright sur le DC-7B. Acariâtre dans le service aérien, déclassé fiable. HFF dit qu'un moteur de rechange coûte maintenant 7 500 $ contre 40 000 $ à 60 000 $ pour les pièces de rechange pour DC-4 ou DC-6 aujourd'hui. Photo de Scott Hamilton.

"Vérifiez le gaz, remplissez l'huile. C'est ce que HFF dit être la ligne standard pour les grosses recettes, qui consommer huile (pas brûlures ce). Vous pouvez voir les gouttes d'huile sur la rampe de San Juan, depuis notre vol au départ de Miami. Le dessus de l'aile, peint en noir sur la photo ci-dessus, cache l'huile qui s'échappe des moteurs pendant le vol. Lorsque nous sommes montés dans l'avion à Opa-Locka, j'ai été amusé de voir des taches d'huile sur les vitres arrière des moteurs. Photo de Scott Hamilton.

HFF envisage un voyage DC-7 en Amérique centrale, mais rien n'a été annoncé ou organisé pour le moment.

Inutile de dire que ce fut un voyage fabuleux. HFF a fait un travail merveilleux pour remettre l'avion aux couleurs et à l'état de vol. Les travaux se poursuivent sur la climatisation et peut-être la pressurisation. L'intérieur pour l'instant se compose de toilettes et de sièges d'un DC-9 démantelé pour restaurer les sièges du DC-7 coûterait 200 $ par personne et à ce stade, HFF n'a pas cet argent. Les porte-chapeaux intérieurs sont absents. Les lecteurs d'Airliners.net disent qu'il y a un problème de certification, mais je ne le savais pas, donc je n'ai pas demandé. Mais ces problèmes non liés à l'ère sont mineurs par rapport à l'expérience globale.

HFF emmène occasionnellement l'avion à des spectacles aériens. Consultez son site Web pour plus d'informations. Surveillez également la nouvelle série télévisée ABC, “Pan Am” (qui, par description, semble parfaitement horrible) N836D fait une apparition dans les couleurs Pan Am. Une photo est sur le site de la HFF.

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34 Commentaires sur &ldquo Historical Flight Foundation’s DC-7B: Rapport de voyage &rdquo

Excellent rapport de voyage, mais n'achetant pas l'idée que Saint-Martin est la seule île divisée par deux pays.

Pensez, par exemple, à l'île de Nouvelle-Guinée. La moitié orientale est la nation de Papouasie-Nouvelle-Guinée, la moitié occidentale fait partie de l'Indonésie.

Ce n'est même pas vrai lorsqu'on se limite aux Caraïbes, l'île d'Hispaniola est divisée entre la République dominicaine et Haïti.

Hmm. Autant en croire l'office du tourisme.

ses plus petites îles au large divisées par 2 nations

Je crois que la bonne affirmation est que Saint-Martin est la plus petite île appartenant à deux pays.

Mis à part un petit vol Cessna en 1957, mon premier vrai vol était dans un MATS DC-7B de Norfolk à Bari, Italie en 1958. C'était une gracieuseté de l'USN car j'allais rejoindre l'USSWasp-CVS-18. J'étais dans le strapontin, et alors que nous passions au-dessus de JFK, le capitaine a dit : ‘Regarde ce qui vient de JFK. C'est l'un de ces nouveaux DC-8. Jamais je ne savais que j'allais travailler pour TWA pendant 15 ans, en commençant par JFK, puis chez Airbus pendant encore 20 ans.

Vous volez sans aucun doute via VR-22, le seul escadron de la Marine à piloter des avions MATS de l'USAF, basé à Norfolk, en Virginie. Juste pour demander, le DC6-B est-il le même avion que le DC 7-B ? La raison étant les deux années où j'étais stationné au Vr-22, la documentation dans le cockpit indiquait que l'avion était bien un DC-6B.

DC6 avion très différent. Appelé la « reine des cieux » le sixB était fiable, prévisible et facile à piloter. Mon père a piloté à la fois le 6 et le 7 dans les années cinquante et préférait de loin le DC6. Personnellement, j'ai effectué de nombreux vols sur le DC6 vers la Californie et Hawaï.

Waouh, quel voyage ! Dans le ciel et dans le temps.

MATS n'a jamais eu de DC-7’, sauf peut-être en tant que charter aérien occasionnel. L'armée américaine disposait de DC-6A’, désignés C-118 pour l'USAF et R6D-1 pour la Marine.

Les DC-7/-7B/-7C ont peut-être été les plus récents et les plus performants de leur époque (quelques années seulement avant Electras, 707’s et DC-8’s), mais rétrospectivement, ils ont peut-être été un pas de trop . Le DC-6B était presque de la même taille, presque aussi rapide, ne volait pas aussi loin, mais il était beaucoup plus efficace et fiable que n'importe lequel des DC-7’.

Les DC-7 et -7B domestiques américains étaient destinés au marché transcon sans escale, ils étaient donc logiques pour American et United. Mais ils ont également été achetés par Continental, Delta, Eastern et National, dont aucun n'avait de routes qui nécessitaient vraiment une vitesse et/ou une autonomie supplémentaires. Peu importe qu'ils puissent aussi faire de la publicité, nous avons les meilleurs, les plus récents, les plus rapides, etc., etc.

Je ne m'excuse pas de répéter une entrée précédente tournant autour de votre séjour dans les Caraïbes.

Vous savez certainement évoquer des souvenirs d'aviation, je dois dire que je vous envie de pouvoir faire le voyage.

D'après mes propres souvenirs de piston des années cinquante volant en tant que Britannique (élève d'internat visitant les parents) des vols de cinq jours sur la route Kangourou, volant sur des DC6 avec de nombreuses escales en route, réduits à quatre jours rapides avec l'introduction du Turbopropulseur Bristol Brittania. S'habiller pour voyager, pas comme les passagers d'aujourd'hui qui s'habillent comme des down & outs ou des réfugiés aériens. Linge impeccable, Service en argent, Bone china, & ces sièges de style fauteuil si cosy, Grandes fenêtres presque carrées, le skipper & ses fréquentes promenades dans l'avion pour discuter, Hôtesses en jupes crayon qui ont compris le mot service, mais Oh mon Dieu le bruit ces moteurs à pistons faisaient… les turbopropulseurs semblaient silencieux en comparaison, des jours heureux.

Un excellent rapport merci Scott.

Les vieilles recettes ne fuient pas, elles ne font que marquer leur territoire !


Présentation du DC-7 - Histoire

Aéroport de Kannapolis, Landis, Caroline du Nord

35.531, -80.63 (au nord-est de Charlotte, Caroline du Nord)

L'aéroport de Kannapolis, tel qu'illustré sur la carte en coupe de Charlotte d'avril 1946.

Ce petit aéroport d'aviation générale a manifestement été créé à un moment donné entre 1945 et 1946.

(comme des centaines d'autres petits aéroports dans le boom de l'aviation américaine après la Seconde Guerre mondiale),

car il n'était pas encore représenté du tout sur le tableau en coupe de Charlotte d'octobre 1945.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Kannapolis figurait sur le Charlotte Sectional Chart de 1946.

Il dépeignait l'aéroport de Kannapolis comme un aéroport commercial/municipal.

La première liste d'annuaires d'aérodromes qui a été localisée pour l'aéroport de Kannapolis figurait dans le Decker's Guide the South Atlantic States de 1947 (avec l'aimable autorisation de Jonathan Westerling).

Il a décrit l'aéroport de Kannapolis comme ayant une piste est/ouest de 2 600 pieds en terre et offrant du carburant, des réparations, des collations et une voiture d'aéroport.

La carte de section Charlotte d'avril 1948 décrivait l'aéroport de Kannapolis comme un aéroport commercial/municipal.

La seule photo disponible de l'aéroport de Kannapolis était une vue aérienne 5/18/48 USGS.

Il décrivait l'aéroport de Kannapolis comme ayant une seule piste nord-ouest/sud-est non pavée, avec un hangar à toit en arc le long du côté nord.

Au moins 1 avion léger semblait stationné près du hangar.

Le 1948 Haire Airport Directory (avec l'aimable autorisation de Jonathan Westerling) décrit l'aéroport de Kannapolis comme un aéroport commercial

ayant une piste ouest-nord-ouest/est-sud-est non goudronnée de 2 300 pieds et offrant du carburant, des réparations et des hangars.

Le gérant était répertorié comme A.S. Rinehardt.

La carte de section Charlotte de février 1950 décrivait l'aéroport de Kannapolis comme ayant une piste non pavée de 2 300 pieds.

Le 1954 Airport & Business Flying Directory (avec l'aimable autorisation de Jonathan Westerling) a décrit l'aéroport de Kannapolis comme un aéroport à usage public

ayant une piste ouest-nord-ouest/est-sud-est non pavée de 2 000 pieds et offrant du stockage, des réparations et des hangars.

Une vue aérienne de 1956 montrait l'aéroport de Kannapolis comme ayant une seule piste nord-ouest/sud-est non pavée, avec un hangar à toit en arc le long du côté nord.

Aucun avion n'était visible sur le terrain.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Kannapolis était sur la carte de section Charlotte de janvier 1957.

Il a décrit l'aéroport de Kannapolis comme ayant 1 piste nue de 2 000 pieds et offrant des réparations de carburant et d'ampères.

L'aéroport de Kannapolis a évidemment été fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné en 1957,

car il n'était plus représenté sur le tableau en coupe de Charlotte d'août 1957.

Une vue aérienne de 1965 montrait l'aéroport de Kannapolis après sa fermeture, mais toujours intact.

La piste nord-ouest/sud-est était encore en grande partie dégagée et le hangar est resté le long du côté nord.

Une vue aérienne de 1998 montrait qu'une église avait été construite sur la majeure partie du site de l'aéroport de Kannapolis,

mais l'ancien hangar est peut-être resté debout le long du côté nord (ou peut-être que sa fondation est restée).

Une vue aérienne de 2008 a montré que les restes de l'ancien hangar avaient été retirés, effaçant la dernière trace de l'aéroport de Kannapolis.

Une vue aérienne de 2019 vers le nord-ouest montrait des traces restantes de l'aéroport de Kannapolis.

À partir de 2020, les plans des rues indiquaient que le site de l'aéroport de Kannapolis était l'église de Dieu de Kannapolis.

Le site de l'aéroport de Kannapolis est situé au sud-ouest de l'intersection de West A Street et de Airport Road, de manière assez appropriée.

Parc aérien de Wilgrove / Aéroport de Wilgrove (8A6), Charlotte, Caroline du Nord

35.214,-80.668 (à l'est du centre-ville de Charlotte, Caroline du Nord)

Wilgrove Air Park, comme illustré sur une vue aérienne de l'USGS du 14/03/69.

Ce joli petit aéroport d'aviation générale de base a été créé sur le côté est de la région de Charlotte en 1967,

Cependant, Willgrove Air Park n'était pas encore représenté sur la carte sectionnelle de Charlotte d'octobre 1968.

La première représentation qui a été localisée de Wilgrove Air Park était une vue aérienne de l'USGS du 14/03/69.

Il dépeint Willgrove comme ayant une seule piste pavée 17/35,

avec 6 avions monomoteurs sur les côtés sud-ouest et sud-est,

2 longs hangars du côté sud-ouest, et plusieurs petits bâtiments.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Wilgrove Air Park était sur la carte de section Charlotte de septembre 1970,

qui dépeint Willgrove comme ayant une seule piste pavée nord/sud de 3 000 pieds.

La première représentation de carte topographique qui a été localisée de Wilgrove Air Park était sur la carte topographique de l'USGS de 1971.

Il dépeint & ldquoWillgrove Airport & rdquo comme ayant une seule piste non pavée nord-ouest / sud-est, avec 2 longs hangars et 2 bâtiments plus petits du côté sud-ouest.

Alan Cobb a rapporté, &ldquoEn 1987, lorsque l'aéroport de Brockenbrough a fermé, Jerry Keller a déménagé son Metrolina Flying Club à Wilgrove où il a géré l'aéroport jusqu'en juin 2003.&rdquo

La carte topographique de l'USGS de 1988 montrait & l'aéroport de Willgrove & rdquo comme ayant une seule piste pavée nord-ouest/sud-est, avec 2 longs hangars et 2 bâtiments plus petits du côté sud-ouest.

Une vue aérienne de l'USGS de 1993 vers le nord-est montrait que le parc aérien de Wilgrove était assez sain, avec plus de 2 douzaines d'avions monomoteurs visibles garés sur les côtés sud-est et sud-est.

Alan Cobb a rapporté que &ldquoWilgrove Airport appartenait à Wilgrove Investments LLC et était géré par Alan Cobb de 2003 à 2020.&rdquo

Une vue aérienne de 2018 vers le nord-est du parc aérien de Wilgrove a montré que plusieurs petits hangars avaient été ajoutés à un moment donné entre 1993 et ​​2018,

mais le nombre d'avions visibles stationnés sur le terrain avait diminué à seulement 6.

Pour l'année se terminant le 01/08/18, les données du répertoire des aéroports/installations de la FAA décrivent le parc aérien de Wilgrove comme effectuant en moyenne 44 décollages ou atterrissages par jour.

La carte aéronautique du terminal de Charlotte 2020 décrivait le parc aérien de Wilgrove comme ayant une piste pavée nord-ouest/sud-est de 2 700 pieds.

À partir de 2020, les données du répertoire des aéroports/installations de la FAA décrivaient le parc aérien de Wilgrove comme ayant une seule piste d'asphalte 17/35 de 2 705 pieds.

Il avait un total de 38 avions monomoteurs basés sur le terrain.

Malheureusement la fin est venue pour ce joli petit aéroport en 2020.

Selon le site Web du parc aérien de Wilgrove, &ldquoAprès 53 ans de service, l'aéroport de Wilgrove fermera vers la fin avril 2020.

Nous sommes désolés de voir The Grove sacrifié pour le développement, mais nous n'oublierons pas les clients, les vols et les souvenirs que nous avons de l'aéroport.&rdquo

Merci à Randy Coller d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport de Concord (emplacement d'origine), Concord, Caroline du Nord

35.385, -80.492 (au nord-est de Charlotte, Caroline du Nord)

L'aéroport Concord d'origine, tel qu'il est représenté sur la carte sectionnelle Charlotte d'octobre 1940.

L'aéroport d'origine de la ville de Concord était situé au sud-est de la ville.

Il a évidemment été établi à un moment donné entre 1937-40,

car il n'était pas encore représenté sur la carte en coupe de Charlotte d'août 1937.

Lewis Whitley aurait exploité l'aéroport de Concord de la fin des années 1930 aux années 1940.

L'aéroport a parrainé des spectacles aériens et des démonstrations de parachutisme.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Concord était sur la carte en coupe de Charlotte d'octobre 1940,

qui dépeint Concord comme un aéroport commercial/municipal.

La seule photo aérienne qui a été localisée de l'aéroport d'origine de Concord

était une vue aérienne vers 1943-45 vers le nord à partir du répertoire de l'aérodrome de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock).

Il décrivait l'aéroport de Concord comme ayant 2 (ou 3) pistes non pavées, avec un petit bâtiment du côté est.

Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit l'aéroport de Concord

comme une propriété en forme de croix de 100 acres ayant 2 pistes d'argile, mesurant 1 920' nord-ouest/sud-est et 1 800' nord-est/sud-ouest.

Le champ aurait 3 hangars, le plus grand étant une structure en bois et en métal de 80' x 44'.

L'aéroport de Concord a été décrit comme étant détenu et exploité par des intérêts privés.

La seule photo au niveau du sol qui a été localisée de l'aéroport de Concord d'origine était une vue des années 1940 montrant 6 traîneaux de queue monomoteurs et un hangar avec & ldquoConcord Airport & rdquo peint sur son toit (avec l'aimable autorisation de la bibliothèque de Concord).

L'aéroport de Concord d'origine, tel que représenté sur la carte topographique USGS de 1954.

Selon Clark Howard, &ldquoL'ancien aéroport de Concord avait 2 pistes de terre, ainsi que 2 hangars, qui abritaient plusieurs avions légers.

L'un de ces bâtiments a accueilli la Civil Air Patrol pendant quelques années. Il était situé à plusieurs kilomètres au sud-est de la ville.

L'aéroport était utilisé le week-end pour des promenades en avion, du parachutisme et des rencontres d'aéromodélisme.

J'y ai eu droit à mon premier vol en avion en 1954, dans un Piper Super Cruiser.

Au cours des années 1950, plusieurs avions BT-13 étaient stationnés à l'abandon ainsi qu'un grand Stinson V77.

Ces avions et les hangars ont été retirés peu de temps avant la fermeture de l'aéroport.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Concord était sur la carte de section Charlotte de janvier 1957.

Il décrivait l'aéroport de Concord comme ayant une piste non pavée de 1 900 pieds.

La carte topographique de l'USGS de 1957 montrait l'aéroport de Concord comme ayant 2 pistes perpendiculaires non pavées, avec 2 petits bâtiments du côté nord-est.

L'aéroport d'origine de Concord a évidemment été fermé à un moment donné entre 1957 et 1960,

car il n'était plus représenté sur le tableau en coupe de Charlotte de juillet 1960.

Une vue aérienne de 1965 a montré que l'aéroport d'origine de Concord est resté intact, y compris les 2 pistes en herbe et les 2 bâtiments du côté nord-est,

mais il n'y avait aucun aéronef visible sur le terrain ni aucune autre indication d'utilisation récente de l'aviation.

La carte topographique de l'USGS de 1974 représentait l'aéroport d'origine de Concord de la même manière que la carte topographique de 1957.

La carte topographique de l'USGS de 1980 montrait une zone vide à la place de l'aéroport Concord d'origine.

Une vue aérienne de 2015 vers le nord n'a montré aucune trace de l'aéroport de Concord d'origine.

Le site de l'aéroport Concord original est subtilement reconnu dans les noms des rues résidentielles qui couvraient l'aéroport : Boyington Court & Navion Place.

Merci à Clark Howard d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport Plaza, Charlotte, Caroline du Nord

35.26, -80.76 (au nord-ouest du centre-ville de Charlotte, Caroline du Nord)

Une photo vers 1942-43 de Haskell Deaton de l'aéroport Plaza devant un Piper Cub qu'il faisait don à une campagne de ferraille de la Civil Air Patrol (avec l'aimable autorisation de David Stevenson).

Selon Eric Karnes, &ldquoPlaza Airport. était exploité par Johnny Crowell, un aviateur pionnier de la NC. Il a peut-être été créé dans les années 1920.»

Cependant, l'aéroport de Plaza n'était pas encore représenté sur la carte de section de Charlotte de mai 1935 ni sur la carte de section de Charlotte de février 1942.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Plaza était une photo d'environ 1942-43 de Haskell Deaton de l'aéroport de Plaza

devant un Piper Cub, il faisait un don à une campagne de ferraille de la Civil Air Patrol (avec l'aimable autorisation de David Stevenson) .

La première vue aérienne qui a été localisée de l'aéroport de Plaza

était une vue aérienne vers 1943-45 vers le nord à partir du répertoire de l'aérodrome de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock).

Il dépeignait l'aéroport de Plaza comme ayant 2 pistes non pavées, avec une rangée de hangars du côté sud.

Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit l'aéroport de Plaza

comme une propriété en forme de croix de 28 acres ayant des pistes d'argile, mesurant 2 000 pieds nord-nord-est/sud-sud-ouest et 1 400 pieds ouest-nord-ouest/est-sud-est (&ldquobadly érodé&rdquo).

Le champ aurait 7 hangars en bois, mesurant chacun 40 pieds carrés.,

et a été décrit comme appartenant et exploité par des intérêts privés.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Plaza

figurait sur le tableau des sections de Chattanooga d'avril 1944 (avec l'aimable autorisation de David Stevenson).

Une photo des années 1940 de plusieurs Piper Cubs devant & à l'intérieur de la rangée de 6 hangars individuels à l'extrémité sud de l'aéroport Plaza (avec l'aimable autorisation de George Mihal du Bureau de l'archéologie de l'image).

Un dépliant vers la fin des années 40 pour le &ldquoAll-Star Air Circus&rdquo de l'aéroport Plaza (avec l'aimable autorisation de Dave Stevenson).

Dave a rappelé, &ldquoLes frères Thrasher ont présenté leur Twin Encoupe.

Ben Huntley était un pilote bien connu de Mooresville. Et bien sûr, Haskell Deaton était le propriétaire de l'aéroport Plaza.&rdquo

La carte topographique de l'USGS de 1948 dépeint l'aéroport de Plaza comme ayant une seule piste nord-est/sud-ouest non pavée, avec 7 hangars du côté sud-est.

La dernière photo qui a été localisée de l'aéroport de Plaza était une vue aérienne de l'USGS du 14/5/48.

Il représentait la piste non pavée nord-nord-est/sud-sud-ouest, ainsi que l'ancienne bande ouest-nord-ouest/est-sud-est,

et une rangée de hangars du côté sud.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Plaza était sur la carte de section Charlotte d'avril 1952.

Il dépeignait Plaza comme ayant une piste non pavée de 2 000 pieds.

L'aéroport de Plaza a été de toute évidence fermé à un moment donné entre 1952 et 1955,

car il n'était plus représenté sur le tableau en coupe de Charlotte de février 1955.

Une photo aérienne de 1960 montrait de nouvelles maisons et des rues couvrant le site, sans aucune trace de l'aéroport Plaza.

Une vue aérienne de 2014 montrait un quartier résidentiel couvrant le site de l'aéroport Plaza, sans aucune trace reconnaissable de l'ancien aéroport.

Le site de l'aéroport Plaza est situé au nord de l'intersection de la Plaza et de Vickery Drive.

Merci à Eric Karnes d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport d'Albemarle, Albemarle, Caroline du Nord

35.34, -80.18 (au nord-est de Charlotte, Caroline du Nord)

Une vue aérienne du 6/4/47 de l'inauguration de l'aéroport d'Albemarle (du Stanley County Museum, avec l'aimable autorisation de Louis Bramlett).

Ce petit aéroport d'aviation générale du côté sud-est de la ville d'Albemarle a ouvert ses portes le 6/4/47,

comme décrit dans un article intitulé &ldquoLarge Crowds Witness Thrilling Aerial Show&rdquo dans le 6/6/47 Stanly News & Press (du Stanley County Museum, avec l'aimable autorisation de Louis Bramlett).

Il a déclaré: &ldquoPlus de 4 000 personnes de cette & autres sections de l'État étaient présentes au premier spectacle aérien d'Albemarle mercredi après-midi,

marquant l'ouverture officielle du nouvel aéroport d'Albemarle au sud-est de la ville.

Un programme continu de cascades de vol, de tours gratuits et de démonstrations d'avions par des aviateurs locaux et des distributeurs en visite,

a gardé les foules ravies et diverties de 13 heures jusqu'au soir.

Un moment fort intéressant de l'après-midi a été le vol en avion effectué par Mme Priscilla Jane Andrews, une femme d'Albemarle âgée de 85 ans,

qui a été piloté lors de son premier voyage aérien par un pilote infirme John Brines de près d'Albemarle.

En descendant de l'avion, Mme Andrews a déclaré qu'elle "se sentait bien, avait apprécié chaque minute et ne s'était jamais sentie nerveuse".

L'article continuait : « La foule a vivement applaudi Mme Andrews, qui a été présentée par haut-parleur par Haskell Deaton, propriétaire de l'aéroport Plaza de Charlotte.

M. Deaton & Alonzo Squires, présentateur radio populaire de la station WAYS of Charlotte, a servi de maîtres de cérémonie tout au long de l'après-midi.

De nombreux pilotes étaient sur place pour piloter les 27 avions participant au spectacle aérien haut en couleurs.

Parmi ceux-ci figuraient John Kiker, C.H. Brigman & Foyle Hightower de Wadesboro Ed Brockenbrough & Mme Brockenbrough,

M. Deaton, et Ted Meadows, de Charlotte Clay Swain de Salisbury, Buck McKenzie de Sanford & Jack Gregory d'Atlanta, GA.,

et d'autres représentants de pratiquement tous les aéroports de l'État.

M. Brockenbrough a ravi la foule en faisant voler son avion 3 fois sous des fils électriques longeant le bord du terrain.

M. Kiker a reçu une grosse main lorsqu'il a roulé son Searman PT-17 dans une demi-boucle intérieure à partir d'une position inversée.&rdquo

L'article continuait, &ldquoLe spectacle aérien s'est terminé peu après 6 heures lorsque Dolan Poplin, de cette ville, un parachutiste avec un record de 36 sauts pendant son service militaire,

a ouvert sa carrière de saut d'obstacles professionnel avec un saut du Stearman piloté par Hazel Smith, l'un des 4 propriétaires du terrain.

D'une altitude de 3 000 pieds, la popeline a flotté sur terre.

Par une erreur de calcul de la dérive, le parachutiste a atterri indemne dans un champ à plusieurs centaines de mètres à l'extérieur des limites de l'aéroport.

Les propriétaires du champ, dont M. Smith, J.C. Holbrook, Chad Efird et Silas P Dennis,

reçu de nombreux mots de félicitations pour l'excellent programme qu'ils ont organisé pour l'ouverture officielle de l'aéroport d'Albemarle.&rdquo

L'article continuait, &ldquoIl a été annoncé lors du salon que la formation au pilotage commencerait sur le terrain dans un proche avenir.

Les propriétaires ont déjà été informés que l'entreprise, désignée sous le nom de Stanly Aircraft Sales & Service, Inc.,

a été agréé en tant que centre de formation pour les vétérans souhaitant prendre des cours de pilotage en vertu des dispositions du projet de loi sur l'éducation GI.

En plus d'offrir une formation au pilotage, les propriétaires disposent de 5 avions pour des voyages charters et de courts trajets.

Stanly Aircraft Sales and Service, Inc servira également de distributeurs locaux pour divers types d'avions.&rdquo

Une photo du 6/4/47 de la foule regardant l'inauguration de l'aéroport d'Albemarle (du Stanley County Museum, avec l'aimable autorisation de Louis Bramlett).

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport d'Albemarle était sur la carte en coupe de Charlotte d'avril 1948,

qui dépeint Albemarle comme un aéroport commercial/municipal.

La première représentation cartographique de l'aéroport d'Albemarle se trouvait sur la carte topographique de l'USGS de 1955,

qui dépeint Albemarle comme ayant une seule piste nord-est/sud-ouest.

Le guide de vol de 1968 (avec l'aimable autorisation de Bob Levittan) dépeint l'aéroport d'Albemarle

comme ayant une piste 3/21 non pavée de 3 175 pi, avec un bâtiment à l'extrémité nord.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport d'Albemarle était sur la carte de section Charlotte de septembre 1970 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante),

qui dépeint Albemarle comme ayant une piste non pavée de 3 200 pieds.

La dernière photo à être localisée montrant l'aéroport d'Albemarle en opération était une photo aérienne de l'USGS de 1977.

Il dépeint Albemarle comme ayant une seule piste nord-est/sud-ouest, avec quelques petits bâtiments du côté nord.

Le plus grand aéroport du comté de Stanley a ouvert ses portes en 1979 au nord-est d'Albemarle, date à laquelle l'aéroport d'Albemarle a probablement été fermé.

La carte topographique de l'USGS de 1982 représentait toujours la piste et un petit bâtiment, mais étiquetée "Aéroport abandonné".

Une vue aérienne de l'USGS du 22/2/93 vers le sud a montré qu'un centre commercial avait été construit dans le coin nord-est du site de l'aéroport d'Albemarle,

mais plusieurs bâtiments de l'aéroport et la majeure partie de la piste sont restés intacts.

Une photo aérienne de 1998 montrait que les bâtiments de l'aéroport d'Albemarle étaient toujours debout.

Une photo aérienne de 2005 a montré qu'un bâtiment plus grand (un Wal Mart) avait couvert le site des bâtiments de l'aéroport d'Albemarle.

Une vue aérienne du 08/02/13 vers le sud a montré qu'un Wal Mart couvre le coin nord-est du site de l'aéroport d'Albemarle,

mais l'ancienne piste reste reconnaissable en s'étendant vers le sud-ouest.

Le site de l'aéroport d'Albemarle est situé au sud de l'intersection de la route 73 et de l'avenue Leonard.

Merci à Michael Price d'avoir signalé cet aérodrome.

(Original) Aéroport de Charlotte / Aéroport de Cannon, Charlotte, Caroline du Nord

35.24, -80.89 (au nord-ouest du centre-ville de Charlotte, Caroline du Nord)

Une photo de 1931 d'Amelia Earhart en visite à Charlotte (vraisemblablement à l'aéroport de Cannon) dans le cadre d'une tournée promotionnelle parrainée par le chewing-gum Beech Nut.

À sa droite se trouve le président de la Chambre de commerce, Clarence Kuester.

Selon Ben Brockman, l'aéroport principal de &ldquoCharlotte&rsquos dans les années 1920, 1930 et 1940, l'aéroport de Charlotte Cannon,

a été construit sur les vestiges des aérodromes de Camp Greene&rsquos.&rdquo

Selon la Commission des monuments historiques de Charlotte-Mecklenburg,

&ldquo Avant la construction de l'aéroport de Douglas, les vols à destination et en provenance de Charlotte étaient rares.

Le seul aérodrome de Queen City était l'aéroport de Charlotte (plus tard connu sous le nom d'aéroport de Cannon),

une petite entreprise privée exploitée par Johnny Crowell, un célèbre aviateur de Charlotte.

Bien que cette piste d'atterrissage ait été baptisée en grande pompe comme une escale par avion le 1/4/30,

avec le service passagers d'Eastern Air Transport (plus tard Eastern Airlines) quelques mois plus tard,

le terrain n'était ouvert que le week-end, pour les spectacles aériens et la formation des pilotes de guerre.

Eric Carnes a observé que le problème de &ldquoCannon était qu'il était quelque peu cerné et qu'il avait des pistes de gravier,

et quand les compagnies aériennes ont commencé à parler à la fin des années 1920 de venir à Charlotte, elles ont décidé que Cannon était inadéquat.

La première représentation de l'aérodrome qui a été localisé

était une photo de 1931 d'Amelia Earhart en visite à Charlotte (vraisemblablement à l'aéroport de Cannon)

dans le cadre d'une tournée promotionnelle parrainée par le chewing-gum Beech Nut.

La &ldquoOfficial Map of Charlotte&rdquo de la Chambre de Commerce de 1935 représente &ldquoCharlotte Airport&rdquo

comme ayant 4 pistes et 2 hangars du côté nord.

L'aéroport original de Charlotte, tel que représenté sur la carte en coupe de Charlotte de mai 1935.

Le terrain avait été renommé Cannon Airport à un moment donné entre 1935-42,

car c'est ainsi qu'il a été étiqueté sur la &ldquoOfficial Map of Charlotte&rdquo de 1942 de la Chambre de commerce.

La configuration de l'aérodrome est restée inchangée par rapport à la carte de 1935.

Bill Thomas a rappelé, &ldquoCannon Airport. J'avais l'habitude de traîner là-bas quand j'étais enfant dans les années 40

et souvenez-vous d'y être allé sur mon vélo pour regarder un T-6 qu'un couple d'ivrognes s'est écrasé après une nuit de fête !

C'était pendant la Seconde Guerre mondiale et il y avait quelques députés qui montaient la garde et ne permettaient à aucun des enfants de monter dans l'avion.

La dernière photo qui a été localisée de l'aéroport de Cannon était une vue aérienne 5/15/48 USGS.

Il dépeint Cannon comme ayant 3 pistes non pavées et 4 hangars,

mais aucun avion n'était visible sur le terrain.

La carte topographique de l'USGS de 1948 montrait l'aéroport de Cannon comme ayant 3 pistes et 4 hangars.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Cannon était sur la carte de section Charlotte de janvier 1955.

Il dépeint Cannon comme ayant une piste non pavée de 2 300 pieds.

L'aéroport de Cannon a évidemment été fermé à un moment donné entre 1955-57,

car il n'était plus représenté sur le tableau en coupe de Charlotte de janvier 1957.

Une photo aérienne de l'USGS de 1960 montrait un grand nombre de remorques entreposées devant les hangars de l'aéroport de Cannon.

L'aéroport de Cannon n'était plus représenté sur la carte en coupe de Charlotte de 1962.

La carte topographique de l'USGS de 1965 a continué à représenter l'aéroport de Cannon de manière inchangée.

Une photo aérienne de l'USGS de 1968 continuait de montrer que l'aéroport de Cannon restait intact, bien que détérioré.

L'aéroport de Cannon n'était plus représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1970,

qui a plutôt représenté des clairières en forme de pistes,

dépeint encore les 4 hangars, et un marqueur d'arpentage nommé Cannon.

Une photo aérienne de 1971 a montré qu'un cinéma drive-in avait été construit dans la partie est du site de l'aéroport de Cannon.

Mais les 4 hangars sont restés debout.

La carte topographique de l'USGS de 1978 a continué à représenter le site de l'aéroport de Cannon de manière inchangée.

Une photo aérienne de l'USGS de 1978 a montré que Freedom Mall avait été construit sur la partie nord du site de l'aéroport de Cannon,

recouvrant le site des hangars et supprimant les dernières traces de l'aéroport.

Selon Eric Karnes, &ldquoFreedom Mall était l'un des premiers centres commerciaux de Charlotte.

Il a finalement été transformé en un complexe de services sociaux de la ville et du comté il y a quelques années.&rdquo

La carte topographique de l'USGS de 1996 a continué à représenter un marqueur d'arpentage nommé Cannon.

Une vue aérienne du 24/08/12 n'a montré aucune trace de l'aéroport de Cannon.

Le site de l'aéroport de Cannon est situé à l'est de l'intersection d'Ashley Road et de Lindbergh Street, de manière assez appropriée.

Merci à Eric Karnes d'avoir signalé cet aérodrome.

Carolina Air Park / Carolina Skypark, Kannapolis, Caroline du Nord

35.454, -80.605 (au nord-est de Charlotte, Caroline du Nord)

Un 5/15/48 USGS vue aérienne de Carolina Air Park.

Ce petit aéroport d'aviation générale a eu une existence très brève.

Il a évidemment été établi à un moment donné entre 1945-48,

car il n'était pas encore représenté du tout sur le tableau sectionnel de Charlotte d'octobre 1946.

La première représentation qui a été localisée de Carolina Air Park était une vue aérienne 5/15/48 USGS.

Il représentait le Carolina Air Park peut-être peu de temps après sa construction, avec une seule piste nord-est/sud-ouest non pavée qui semblait avoir été récemment dégagée,

et un hangar à toit voûté unique du côté nord-ouest.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Carolina Air Park était sur la carte de section Charlotte d'avril 1948.

Il dépeignait &ldquoCarolina&rdquo comme un aéroport commercial/municipal.

La carte topographique de l'USGS de 1950 dépeint le Carolina Air Park simplement comme une zone ouverte avec 2 petits bâtiments le long du côté nord.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Carolina Air Park était sur la carte de section Charlotte de février 1950.

Il dépeint &ldquoCarolina&rdquo comme ayant une piste non pavée de 1 900'.

Selon Jonathan Cox, &ldquoCarolina Skypark était opérationnel dans les années 1950.&rdquo

Carolina Air Park a été évidemment fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné entre 1950-52,

car il n'était plus représenté sur le tableau en coupe de Charlotte d'avril 1952.

Aucune caractéristique liée à l'aérodrome n'a été représentée sur le site sur les cartes topographiques USGS de 1974, 1984 ou 1991.

L'ancien hangar de Carolina Air Park était visible sur une photo aérienne de l'USGS de 1998, mais les environs avaient été construits,

et aucune trace évidente d'anciennes pistes n'était encore reconnaissable.

Deux photos de 2006 par Jonathan Cox de &ldquotthe seul bâtiment restant à l'ancien Carolina Skypark - l'ancien hangar,

qui a terminé sa vie comme bâtiment de stockage d'équipement pour le C.G. Tate Construction Company, et a toujours le nom de l'entreprise peint sur le côté.&rdquo

Notez le grand trou dans le toit.

Une photo de 2006 par Jonathan Cox de &ldquoan zone de béton envahie par la végétation d'un côté du hangar, peut-être l'ancienne zone de rampe.&rdquo

Une photo prise en 2006 par Jonathan Cox de la zone herbeuse devant le hangar en direction de Skyway Drive.

La zone devant le hangar peut avoir été l'emplacement de la ou des pistes.&rdquo

Une vue aérienne vers 2006 vers le nord à l'ancien hangar de Carolina Air Park, montrant les grands trous dans son toit.

Une photo de juillet 2012 regardant au nord-ouest de l'ancien hangar de Carolina Air Park, montrant qu'il avait été restauré à un moment donné entre 2006-2012.

Une vue aérienne du 09/04/13 a montré que l'ancien hangar de Carolina Air Park (bâtiment blanc en haut à gauche) est resté debout,

mais la zone environnante avait été construite sur & aucune trace évidente d'anciennes pistes n'était encore reconnaissable.

Le site de Carolina Air Park est situé au nord-est de l'intersection de Pennsylvania Avenue et de Skyway Drive.

Notez que la rue suivante au sud s'appelle Airline Drive.

Merci à Jonathan Cox d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport de Lincoln, Lincolnton, Caroline du Nord

35,43, -81,27 (au nord-ouest de Charlotte, Caroline du Nord)

L'aéroport de Lincoln, tel qu'illustré dans le tableau sectoriel Charlotte d'avril 1965.

La photo de l'aérodrome ouvert n'a pas été localisée.

Ce petit aéroport d'aviation générale a évidemment été établi à un moment donné entre 1963-65,

car il n'était pas encore représenté du tout sur le tableau en coupe de Charlotte de mai 1963 (selon Chris Kennedy) .

La première référence à l'aéroport de Lincoln qui a été localisé

figurait dans le Jeppesen Airway Manual de 1965 (selon Chris Kennedy) .

Il a répertorié l'aéroport de Lincoln, mais n'a fourni aucune description du terrain.

La première représentation de l'aéroport de Lincoln qui a été localisée

figurait sur le tableau sectoriel Charlotte d'avril 1965.

Il décrivait l'aéroport de Lincoln comme ayant une piste non pavée de 2 700 pieds.

Le guide de vol de 1968 (avec l'aimable autorisation de Bob Levittan)

a décrit l'aéroport de Lincoln comme ayant une seule piste 16/34 non pavée de 2 700 pieds.

Une petite rampe était représentée du côté est de la piste avec un seul bâtiment.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Lincoln

figurait sur le tableau sectoriel Charlotte d'octobre 1968.

Il décrivait l'aéroport de Lincoln comme ayant une piste non pavée de 2 700 pieds.

Le guide de vol de 1971 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) décrivait l'aéroport de Lincoln comme ayant une seule piste 16/34 non pavée de 2 700 pieds.

Une petite rampe était représentée du côté est de la piste avec un seul bâtiment.

Le 1980 AOPA Airports USA Directory (selon Chris Kennedy)

a décrit l'aéroport de Lincoln comme ayant une piste de terre de 2 700 pieds.

L'aéroport de Lincoln a apparemment été fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné entre 1980 et 1982,

car il n'était plus répertorié parmi les aérodromes actifs dans l'annuaire des aéroports américains de l'AOPA de 1982 (selon Chris Kennedy)

ni représenté sur le tableau de section Charlotte d'août 1988 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante) .

La carte topographique de l'USGS de 1996 représentait toujours l'aéroport de Lincoln, même s'il était peut-être déjà fermé depuis plusieurs années à ce moment-là.

Il semblait dépeindre le terrain comme ayant une seule piste pavée nord-ouest/sud-est,

avec un seul bâtiment (un hangar ?) le long du côté ouest du terrain.

La photo aérienne de l'USGS de 1998 montrait que plusieurs grands bâtiments avaient été construits sur la propriété de l'aéroport de Lincoln.

Une photo aérienne du 02/04/2011 montrait plusieurs grands bâtiments couvrant le site de l'aéroport de Lincoln,

mais un examen attentif révèle les restes de l'extrémité nord-ouest de la piste et de la voie de circulation.

Le site de l'aéroport de Lincoln est situé à l'intersection de Indian Creek Road Kawai Road.

Merci à Brett Kepner d'avoir signalé cet aérodrome.

Aérodrome de Carpenter, Charlotte, Caroline du Nord

35.14, -80.97 (au sud de l'aéroport international de Charlotte Douglas, Caroline du Nord)

Aérodrome de Carpenter, tel qu'illustré sur la carte en coupe de Charlotte de janvier 1957.

Selon David Jenkins, &ldquoCarpenter Airport a été construit & appartenant à mon grand-oncle, le colonel Owen Carpenter,

à sa retraite de l'US Air Force après la Seconde Guerre mondiale.

L'aéroport a été construit sur ce qui était autrefois la ferme cotonnière familiale et beaucoup ont aimé apprendre à voler à Carpenter.

Lee Smith et Jack Thompson exploitaient l'aérodrome pour mon grand-oncle sous le nom de Smith Regal Aviation.

Un notable « tempête de grange », Johnny Crowell, était un voyageur fréquent de Carpenter.&rdquo

Stephen Hill s'est souvenu : &ldquoQuand j'étais jeune et que je passais des étés à traîner dans cet aéroport,

Lee Smith était un kinna «plus grand que nature», criant fréquemment à pleins poumons (de retour dans son bureau avec la porte fermée, au moins)

où il a emmené des pilotes pour les brûler après qu'ils aient fait de grosses erreurs ou qu'ils aient été idiots.&rdquo

L'aéroport de Carpenter n'était pas encore représenté sur la carte en coupe de Charlotte de janvier 1955.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Carpenter

figurait sur le tableau sectoriel de Charlotte de janvier 1957.

Il dépeint Carpenter comme ayant une piste non pavée de 2 800 pieds.

Bill Francis se souvient : &ldquoA 16 ans, j'ai passé de nombreux samedis chez Carpenter's

et a pu prendre quelques leçons dans l'un de leurs Champs. Quand je pouvais me les permettre.

Je me souviens de 2 pistes croisées. Je ne me souviens pas non plus comme pavé.

C'était vers 1959 & 1960.&rdquo

Le manuel Jeppesen Airway 1959 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

dépeint Carpenter Field comme ayant une piste pavée 17/35 de 3 400 pi, une piste 4/22 non pavée de 4 700 pi,

et une piste 9/27 non pavée de 2 500 pi.

Une voie de circulation menait à une rampe du côté nord du terrain, entourée de plusieurs petits bâtiments (hangars ?).

Bill Francis a observé, &ldquoJe pense que la piste pavée chez Carpenter's a été installée lorsque la piste 4/22 a été fermée

en raison de la construction de l'usine de turbines Westinghouse et de la construction du boulevard Westinghouse pour le connecter à l'autoroute NC 49.

Mais, ce n'est qu'une conjecture.&rdquo

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Carpenter était une vue aérienne de 1960.

Il décrivait le terrain comme ayant 3 pistes, avec 10 avions et 3 hangars du côté ouest du terrain.

L'un des hangars mesurait 630 pieds de long et était bien en évidence peint avec &ldquoCarpenter Airport Charlotte&rdquo sur toute la longueur de son toit.

L'annuaire des aéroports de l'AOPA de 1962 décrit l'aérodrome "Carpenter"

comme ayant une piste asphaltée de 3 300 pi 18/36, une piste en gazon de 4 700 pi 4/22 et une piste en gazon de 2 500 pi 9/27.

Le champ offrirait du carburant, des réparations, des hangars, des attaches et une charte.

L'opérateur était répertorié sous le nom de Smith Regal Aviation (également concessionnaire Champion & Mooney).

Stephen Hill se souvient : &ldquoMon père (Odell Hill) était un instructeur de vol certifié qui a fait sortir des étudiants de l'aéroport de Carpenter dans les années 1960 en tant que travail d'amour de PT.

Je me souviens encore de beaucoup de choses à propos de Lee Smith : de grosses vieilles Cadillac, des Lincoln éparpillées partout dans l'aéroport, des ventes de Gumball Acorn,

l'une des toutes premières franchises BMW Izetta, les motos MotoGuzzi.

Jack Thompson (portait des bottes Stetson &) et Johnny Crowell (conduisait une Ford Thunderbird noire avec des hublots à toit rigide et à hublots).

Il me donnait, ainsi qu'à mon jeune frère, des nickels pour que nous puissions acheter un coca de 12 onces et un paquet de cacahuètes Lance,

Ensuite, M. Crowell nous montrerait la bonne façon de verser certaines de vos cacahuètes dans la bouteille de Coca, puis de les boire et de les manger.

Fou, mais les meilleurs souvenirs jamais!

Ce vieil aéroport me manque vraiment. J'ai beaucoup de souvenirs heureux des samedis et dimanches passés là-bas pendant ces étés des années 1960.

Stephen a poursuivi, &ldquoJe me souviens aussi de différents jeunes hommes qui construisaient des heures chez Carpenter afin d'aller travailler pour les majors comme Piedmont ou Eastern Airlines.

Je pourrais partager quelques gentillesses envers moi-même et mon jeune frère par la légende de barnstorming Johnny Crowell, dont je me souviens très bien. C'était un grand vieux garçon.

Un autre aviateur était un blond athlétique nommé Bob Mobley.

Il m'a demandé une fois si je voulais aller voler avec lui, et il a dit qu'il ferait des tours et des boucles, mais pensant que j'étais "tout ça" et un sac de 12 ans et des chips, je l'ai accepté.

Il nous a emmenés dans ce que je me souviens être un Citabria, un biplace, et a commencé à faire des acrobaties aériennes de tous types.

C'était amusant pendant environ les 4-5 premières boucles et puis les tours (qui étaient terrifiants) jusqu'à ce que l'horizon et le ciel se fondent dans une roue qui tourne dans le ciel,

et mon estomac et mes amygdales se serraient la main assez fréquemment.

J'ai rapidement informé ledit pilote que j'étais malade comme un chien, qui étant un gars sympathique et miséricordieux, m'a remis un sac de papier malade et m'a dit de m'asseoir et d'en profiter ?

Il a ensuite continué à tordre cet avion pour tout ce qu'il valait.

Je ne me suis jamais senti aussi heureux d'être de retour sur la terre ferme, et je me suis littéralement allongé sur le sol jusqu'à ce que les pires nausées soient passées.

C'était ma dernière voltige à ce moment précis.&rdquo

Ed Wright s'est rappelé : &ldquoCarpenters Airfield était une chose qui a eu un impact (positif) durable sur mon adolescence.

J'y ai eu mon premier emploi rémunéré, j'y ai pris des cours de pilotage et j'étais membre d'un groupe Air Explorer basé là-bas.

J'habitais à l'extrémité ouest de Ed Brown Road sur Shopton Road West. J'ai donc grandi en connaissant l'aérodrome qui était à moins de 3 km de chez moi.

J'ai commencé à traîner là-bas en 1964, les visites ont commencé à tomber en 1967, ma dernière année de lycée.

Mon cousin John Knox y a travaillé régulièrement pendant des années.

Ce que Lee Smith et Jack Thompson ont offert aux adolescents impliqués dans le groupe Air Explorer était fantastique.

Malheureusement, je ne suis pas sûr qu'ils aient jamais obtenu la reconnaissance et les remerciements qu'ils méritaient.

Charlie a rappelé, &ldquoCarpenter Airport. J'ai appris à voler à cet aéroport en 1965. À cette époque, il appartenait ou était dirigé par un colonel Carpenter.

J'ai plusieurs photos de moi & l'avion, aussi Ben Zimmer de W. Zimmer & Sons avait leur avion là-bas.&rdquo

L'aéroport de Carpenter n'était pas encore représenté du tout sur la carte topographique de l'USGS de 1965.

La première photo disponible de l'aéroport de Carpenter était une vue aérienne de l'USGS du 22/02/65.

Il décrivait le terrain comme ayant 3 pistes, avec 5 avions et 3 hangars du côté ouest du terrain.

L'un des hangars mesurait 630 pieds de long et était bien en évidence peint avec &ldquoCarpenter Airport Charlotte&rdquo sur toute la longueur de son toit.

Une vue aérienne non datée vers le sud à l'aéroport de Carpenter à partir d'un article de journal du 29/07/67 (avec l'aimable autorisation de David Jenkins).

L'article rapporte que & ldquoCarpenter Airport est proposé à City, City n'achète pas &ndash Adviser.&rdquo

Il a déclaré qu'Owe Carpenter avait proposé de vendre son aéroport à la ville pour 750 000 $.

Une photo aérienne de 1968 dépeint le champ de manière inchangée.

Le guide de vol de 1968 (avec l'aimable autorisation de Bob Levittan)

dépeint Carpenter Field comme ayant 3 pistes non pavées dont chacune avait une portion pavée plus courte.

Une voie de circulation menait à une rampe du côté nord du terrain, entourée de plusieurs petits bâtiments (hangars ?).

La carte topographique de l'USGS de 1968 montrait l'aéroport de Carpenter comme ayant 3 pistes et 3 hangars du côté ouest.

Une photo d'environ 1968 du panneau d'entrée de l'aéroport de Carpenter (avec l'aimable autorisation de David Jenkins).

David a noté que le panneau déclarait l'aéroport &ldquoOpen 8 Days Weekly&rdquo,

mais &ldquoTrop mauvais signes politiques ont masqué des parties du signe lorsque la photo a été prise.&rdquo

À un certain moment entre 1962-72, le statut du domaine a apparemment changé en celui d'un domaine privé,

car c'est ainsi que « Carpenter » était représenté sur le tableau en coupe de Charlotte d'août 1972 (avec l'aimable autorisation de Robert Brown).

Il était décrit comme ayant 2 pistes pavées, la plus longue mesurant 3 200 pieds.

Bill Francis a rappelé, &ldquoCarpenters a succombé au développement au début des années 1970.

J'ai travaillé à proximité de 1973 à 1984 et je me souviens avoir conduit jusqu'à Westinghouse Boulevard

et en regardant ce qui aurait été la piste 4 avec regret.

La piste se serait en fait étendue à travers Westinghouse.&rdquo

Il était encore représenté comme "Carpenter" Airfield sur la carte topographique de l'USGS de 1974.

Une photo d'environ 1974 du hangar de maintenance de l'aéroport de Carpenter (avec l'aimable autorisation de David Jenkins).

Une photo aérienne de 1978 a montré que la majorité de la longueur des pistes est restée intacte,

mais un bâtiment commercial avait été construit à l'extrémité sud de la piste 35.

Les hangars sont toujours restés debout, y compris le hangar de 630 pieds de long peint avec &ldquoCarpenter Airport Charlotte&rdquo sur toute la longueur de son toit.

Selon David Jenkins, &ldquoComme l'industrie et la construction d'autoroutes ont divisé la propriété, l'aéroport a essentiellement cessé ses activités.

Le terrain a été entièrement vendu en 1980.&rdquo

Gregory Jordan a rappelé : " J'ai localisé la route d'accès vers 1980 environ

et conduit jusqu'à une clôture où l'on pouvait voir les pistes et quelques vieux hangars.

Tout cela a été très développé avec le pinceau. Je pense qu'il y avait aussi un vieil avion monomoteur là-bas."

Stephen Hill a rappelé, &ldquoJe suis retourné à l'aéroport au début des années 1980

l'un des hangars était toujours là mais avait été vandalisé, et Carpenter avait au moins 1 et peut-être 2 pistes asphaltées pavées.

Au moment de la photo aérienne de l'USGS de 1998, le site de l'ancien aéroport était couvert par un parc industriel,

avec plusieurs rues (Westinghouse Commons Drive et Westlake Drive)

et des bâtiments ayant recouvert toute trace restante de l'ancien aéroport.

Une photo aérienne du 24/08/12 a montré qu'il ne restait aucune trace de l'ancien aéroport de Carpenter.

Selon David Jenkins, &ldquoUn panneau routier directionnel en bois qui se lit « Aéroport de Carpenter » est le seul reste/mémoire tangible de l'aérodrome.

Ce panneau est accroché dans mon atelier.&rdquo

Le site de l'aérodrome de Carpenter

est situé au nord-est de l'intersection du boulevard Westinghouse et du chemin Steele Creek.

Merci à Gregory Jordan d'avoir signalé cet aérodrome.

Base aérienne Delta (NC24), Charlotte, Caroline du Nord

35.21, -80.72 (à l'est du centre-ville de Charlotte, Caroline du Nord)

Une vue aérienne du 13/12/42 vers l'est à la base aérienne de Delta à partir du répertoire de l'aérodrome de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock).

Ce petit aéroport civil au nom à consonance militaire a évidemment été créé à un moment donné en 1942,

car il n'était pas encore représenté sur le tableau en coupe de Charlotte de février 1942.

La première représentation qui a été localisée de Delta Air Base

était une vue aérienne du 13/12/42 vers l'est à partir du répertoire de l'aérodrome de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) .

Il décrivait la base aérienne de Delta comme ayant 2 pistes non pavées et un hangar du côté sud-ouest.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Delta Air Base

figurait sur le tableau des sections de Chattanooga d'avril 1944 (avec l'aimable autorisation de David Stevenson).

Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit Delta Air Base

comme une propriété de forme irrégulière de 164 acres à l'intérieur de laquelle se trouvaient 2 pistes en gazon, mesurant 3 100' nord/sud et 1 800' nord-ouest/sud-est.

Le champ aurait 2 hangars, le plus grand étant une structure métallique de 100' x 80',

et être une propriété privée et exploitée.

&ldquo Delta&rdquo a été décrit comme un aéroport commercial/municipal

sur le tableau sectionnel de Charlotte d'octobre 1948 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) .

La carte topographique de l'USGS de 1949 décrivait la base aérienne de Delta comme ayant 2 pistes, avec 4 bâtiments le long du côté ouest.

Une photo aérienne de 1960 montrait la base aérienne de Delta comme ayant une piste principale nord/sud non pavée,

ainsi que des traces de l'ancienne piste nord-ouest/sud-est, et peut-être d'une 3 e piste orientée est/ouest.

Deux avions étaient visibles le long du côté ouest du terrain, dont un avion bimoteur assez gros.

La base aérienne de Delta a été répertoriée comme aérodrome privé dans le répertoire des aéroports AOPA de 1962,

avec un seul gazon de 3 100' piste 18/36.

Une photo aérienne vers le nord-est à Delta Air Base du 1963 NC Airport Directory,

qui représentait au moins 22 gros avions de ligne à moteur à pistons (DC-3 et DC-4 ?)

garés étroitement ensemble dans une clairière séparée adjacente au côté sud du terrain.

Une photo aérienne de 1965 montrait 4 avions le long du côté ouest, dont ce qui semblait être 2 DC-3/C-47.

À un moment donné entre 1960 et 1965, un champ au sud-ouest était devenu un parc de stockage d'avions, contenant au total plus de 20 gros avions bimoteurs.

Dans les années 1960, la base aérienne de Delta était le siège d'une opération de récupération d'avions animée.

Spurgeon McDade a eu l'expérience suivante chez Delta :

"En 1965, un groupe d'entre nous était allé à Charlotte pour une convention, parrainée par Hickory Grove Baptist Church.

Alors que nous terminions Albemarle & éteint sur Hickory grove, nous avons aperçu la fin d'une grande bande de terre.

À l'arrière-plan, il y avait des DC-6, un Connie et toutes les questions d'avions détruits.

Dès que nous sommes arrivés à l'église, 3 d'entre nous ont détalé, se sont enfuis sur la route de la base.

Il s'appelait "Charlotte" ou "Carolina Airplane Salvage", et n'était pas ouvert au grand public.

Il y avait des gars là-bas qui ne voulaient pas nous laisser passer devant le bureau,

mais regardons quelques piles de tourelles à billes B-17 & B-24 empilées jusqu'à 20-30' de haut, nez B-17 & B-26.

En arrière-plan des hangars, nous pouvions voir un groupe de corsaires de la Seconde Guerre mondiale, d'entraîneurs, de DC,

même quelques corsaires à réaction USMC. »

Spurgeon a continué, &ldquoEtant les bons baptistes obéissants que nous étions, nous sommes partis, avons couru sur la route, & a sauté la clôture.

Il y avait des avions de ligne installés sur des palettes en bois, des fuselages endommagés par le feu,

plus d'ailes, de queues, de tourelles, de pièces de bombardier de combat de la Seconde Guerre mondiale,

et que Connie, c'était toutes les couleurs de l'arc-en-ciel, mais intacte et devait s'envoler dans la semaine ou 2.

Certaines des tourelles de la Seconde Guerre mondiale avaient des trous de balles, la plupart des pièces présentaient des dommages,

et même si nous étions au paradis,

nous avons sobrement réalisé que nous regardions les restes d'avions qui avaient subi & la mort forgée."

Une photo aérienne de 1968 a montré que des maisons avaient recouvert la partie est de l'ancienne piste de vent de travers de Delta à un moment donné entre 1965-68.

Un avion bimoteur assez gros était visible du côté ouest du terrain.

Le nombre d'avions visibles dans le parc de stockage au sud-ouest avait quelque peu diminué à 17, depuis la photo de 1965.

Chris Davis s'est rappelé, &ldquoQuand j'ai trouvé la base aérienne de Delta le 18/10/70, j'ai été étonné du nombre d'avions qui y étaient stationnés.

C'était difficile de tous les voir mais j'ai réussi à ramper à travers les bois et j'ai identifié les avions suivants :

Piedmont Airlines Douglas DC-3 N56V, American Airlines Douglas DC-7 N301A, N302A, N304A, N305A,

Ransome Airlines Volpar Beech 18 N351V, United Airlines Douglas DC-7 N6334C, N6347C,

United Airlines Vickers V745 N7465, Convair privé CV440 N21467,

United Airlines Douglas DC-6 N37509, N37520,

Piedmont Airlines Martin 404 N40401, N40411, N40417, N40421, N40433, N40442, N40444, N40450,

Mackey Airlines Douglas DC-4 N88843, Cruzeiro Do Sol Airlines Convair SV240 PP-CET, PP-CFB.&rdquo

Rick Caston se souvient : &ldquoIl n'y a jamais eu 2 "B-26" dans l'entreprise.

Il y avait un A-26 qui se trouvait tout au fond de la cour à os qui s'est effectivement envolé quelque part vers 1971.

La raison pour laquelle je sais que c'est parce que mon père y a travaillé pendant 32 ans

et j'ai joué dans plusieurs de ces avions le samedi quand j'allais travailler avec lui.

L'A-26 a été vendu à un pilote de course aérienne nommé Jack Sliker qui lui a échangé un Piper Super Cub.

Mon père m'a empêché d'aller à l'école le jour où le A-26 était censé décoller, mais ils ont rencontré quelques problèmes et l'ont repoussé de quelques jours.

Ne sachant pas exactement quand Jack le retirerait, je n'ai pas pu voir le départ réel.

J'avais l'habitude de piloter le Super Cub après avoir joué en solo en 1972.

J'ai également travaillé pour le CAC pendant mes études secondaires et mes vacances d'été à l'université.

Jenks Caldwell Sr. m'a aidé à obtenir mon poste de pilote à Piedmont en 1985.

Pendant les années 60, quand j'y étais beaucoup, je sais que j'ai joué dans THE A-26 avec mes frères.

Nous avons également passé du temps dans les DC-6B d'American Airlines, les DC-7 de United, les DC-3 de Piedmont et les Martin 404.

Il n'y a jamais eu de mitrailleuses dans ces avions et certainement pas le ONE A-26.

J'ai moi aussi travaillé à temps partiel à « Inventaire » chaque jour après le lycée jusqu'à ce que j'obtienne mon diplôme en 1974.

Après cela, j'ai de nouveau travaillé dans 'Inventory' pendant mes vacances d'été à La Citadelle.

Nous avons travaillé dans les entrepôts avec des pièces ainsi qu'à la fonderie.

Je ne me souviens certainement pas qu'une Connie soit partie. Je ne me souviens pas qu'il y en ait jamais eu.»

Au moment de la Charlotte Sectional Chart de septembre 1972 (avec l'aimable autorisation de Corry Wallace),

La piste de Delta avait été allongée à 4 200 pieds.

Steve Richardson s'est souvenu, "Un de mes premiers emplois d'été (1973) était dans cette cour de récupération,

qui a fait une énorme impression sur un enfant d'esprit d'avion comme moi.

Pendant des années, vous pouviez voir deux Douglas B-26 garés près de la clôture juste à l'intérieur de l'entrée,

sur le côté « avant » de l'installation.

En fait, un de mes camarades de classe s'est faufilé par-dessus la clôture une nuit et a volé deux mitrailleuses de calibre 0,50 dans l'un des avions,

conduisant les gens de Charlotte Aircraft à retirer le reste et à les stocker plus en toute sécurité.

La première photo que j'ai prise de ma vie était dans le cockpit d'un de ces B-26.

Plus tard, les B-26 ont été évacués (pas facile, car la piste était coupée en deux par un fossé de drainage)

et leur place a été prise par une paire de Martin 404 marqué 'Cruzeiro do Sul'.

La rumeur disait que les B-26 se dirigeaient vers un opérateur clandestin et je n'en ai plus jamais entendu parler.

"Il y avait en fait deux entreprises partageant la base aérienne de Delta en 1973, Charlotte Aircraft et 'Equipment & Supply'.

Charlotte Aircraft effectuait principalement la réparation de pièces grand public,

tandis que Equipment & Supply se concentrait sur la partie récupération des choses.

J'ai travaillé pour Equipment & Supply, mon frère a travaillé pour Charlotte Aircraft.

L'équipement et l'approvisionnement achèteraient des lots de travaux excédentaires du gouvernement, nettoieraient les pièces et les revendraient.

Mes travaux comprenaient la conduite du chariot élévateur, le brossage de la rouille et le cosmolène des pièces,

enregistrer tous les numéros que j'ai pu trouver et classer les informations dans un fichier de carte afin qu'elles puissent être comparées aux demandes de pièces des clients.

Il y avait beaucoup d'avions à l'arrière comme le montre la photo de 1963 [ci-dessus], des DC-3 et des choses comme ça.

Ce qui ne se voit pas, ce sont les petites choses.

Au point mort de cette photo, juste avant la ligne RH des vieux carcasses, il y avait un fuselage d'avion de chasse.

Je pensais que c'était un F-80, mais à l'intérieur des portes du canon, il était écrit P-80, ce qui signifie qu'il était antérieur à la convention de numérotation « F ».

À côté se trouvait un fuselage F-84, avec les ailes retirées et allongé à proximité.

Ces deux avions avaient été dépouillés de tout ce qui était utile et attendaient d'être fondus.

En bas de la piste arrière, cependant, il y avait deux caisses avec des F-86 à l'intérieur,

apparaissant intact (ailes retirées et emballées sur le bord de chaque côté des fuselages).

J'ai demandé à mon patron combien il vendrait les jets,

et il a dit 100$ pour le P-80 ou le F-84 mais il faudrait qu'il ait 200$ chacun pour les Sabres !

Eh bien, je gagnais 1,35 $ de l'heure et j'essayais d'économiser de l'argent pour l'université, donc ce n'était pas possible - dommage ! »

"Il y avait des étagères d'auvents qui devenaient laiteux au soleil et des piles de réservoirs largables dans la partie "avant" de la cour.

Puis vinrent les bâtiments qui sont apparemment toujours là.

Ensuite, à l'arrière, il y avait des piles de boîtes en bois contenant des radars et d'autres équipements électroniques,

avec le top case déballé et son contenu laissé de côté pour montrer ce qu'il y avait dans tous les autres.

Gestion des stocks de brut !

Il y avait aussi des conteneurs de stockage de moteurs, avec des R2800 et d'autres moteurs dans un état de semi-conservation.

À l'intérieur des bâtiments de Charlotte Aircraft, il y avait une pièce remplie de toutes sortes de manuels d'entretien d'aéronefs.

Dans notre zone d'approvisionnement d'équipement et d'amp, il y avait les moules en bois d'origine pour la fabrication de nez en plexiglas transparent B-26.

Il y avait une maquette du cockpit du XB-43.

Il y avait des piles de fuselages en tube d'acier pour les avions d'entraînement

(et un fuselage complet et écorché du BT-13 dans le boneyard).

C'était juste un endroit fabuleux pour un passionné d'avions."

"De nombreuses années après avoir travaillé là-bas, j'ai appelé pour voir s'il restait des avions ou des pièces.

On m'a dit qu'ils avaient tous été fondus il y a des années, et [les dernières photos aériennes] semblent le confirmer.

Quand j'étais là-bas, nous étions limités à 2 jours, je crois, d'opérations de fonderie par mois

à cause de la pollution et de l'empiètement des logements résidentiels.

Ils doivent avoir obtenu une dérogation pour cela, pour se débarrasser de tous ces avions.»

Une photo aérienne de 1978 montrait qu'il n'y avait plus d'avion le long de la piste,

et le nombre d'avions pour la plupart intacts reconnaissables dans le lot de stockage au sud-ouest était tombé à seulement 4.

Le répertoire des aéroports AOPA 1982 (avec l'aimable autorisation d'Ed Drury)

a décrit Delta comme ayant une seule piste 18/36 de 4 200 pi.

Une photo aérienne de 1985 par Paul Cotrufo regardant vers le nord-est à Delta Air Base.

Le grand nombre d'avions de transport précédemment visibles sur la photo aérienne de 1963 avait été supprimé à ce stade.

Une photo aérienne de 1985 par Paul Cotrufo du chantier de récupération d'avions à la base aérienne de Delta.

La carte de section Charlotte d'août 1990 (avec la permission de Ron Plante) dépeignait Delta comme un aérodrome privé avec une piste non pavée de 3 000 pieds.

Une vue aérienne de l'USGS de 1993 en direction du nord-est de la base aérienne de Delta montrait peut-être un avion léger intact visible du côté ouest de la piste (centre de la photo),

ainsi qu'une grande quantité de pièces d'avion stockées autour des bâtiments.

Sur la carte topographique de l'USGS de 1996, la longueur de la piste était réduite à 3 000 pieds.

Une photo aérienne de 1998 montrait que la construction de logements avait commencé à un moment donné entre 1993 et ​​1998 sur la partie nord de la piste de la base aérienne de Delta.

La carte en coupe de Charlotte de 1999 décrivait Delta comme un aérodrome privé avec une piste non pavée de 3 000 pieds.

En 2002, la base aérienne de Delta était répertoriée comme héliport et la longueur publiée de la piste avait de nouveau diminué, à seulement 1 000 pieds.

En 2002, le propriétaire de Delta Air Base est répertorié sous le nom de Charlotte Aircraft Corporation, qui apparemment est toujours impliquée dans la récupération d'avions.

Cependant, depuis au moins le milieu des années 1980, ils ont mené leurs opérations actives de sauvetage d'avions à l'aéroport de Laurinburg-Maxton,

qui est un aéroport beaucoup plus grand et qui n'est pas limité par un développement comme Delta Air Base.

Le Charlotte Sectionl Chart 2005 ne décrit plus Delta comme un aérodrome ou un héliport.

Une vue aérienne vers 2006 vers l'ouest sur les hangars, les entrepôts et les pièces d'avion du côté ouest de la base aérienne de Delta.

Une vue aérienne de 2016 en direction nord-est sur le site de la base aérienne de Delta a montré qu'environ la moitié de la longueur de la piste en herbe nord/sud restait dégagée.

Diverses pièces d'avion étaient encore situées autour du grand nombre d'entrepôts à l'ouest de la piste.

La base aérienne de Delta est située au nord-est de l'intersection d'East Harris Boulevard et d'Albemarle Road.

Aéroport de Brockenbrough (9A3), Charlotte, Caroline du Nord

35.32, -80.84 (au nord du centre-ville de Charlotte, Caroline du Nord)

L'aéroport de Brockenbrough, tel que représenté sur la carte en coupe de Charlotte d'avril 1945.

L'aéroport de Brockenbrough était situé sur le terrain du parc des expositions Metrolina.

L'aéroport de Brockenbrough a peut-être été créé à un moment donné entre 1944-45,

car il n'était pas encore représenté du tout sur le tableau sectionnel de Charlotte de novembre 1944 (selon Chris Kennedy) .

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Brockenbrough était sur la carte en coupe de Charlotte d'avril 1945,

qui le dépeint comme un aéroport commercial.

Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit Brockenbrough Field

comme une propriété de forme irrégulière de 131 acres à l'intérieur de laquelle se trouvaient 2 pistes en gazon, mesurant 2 150 NNW/SSE et 1 900' nord-est/sud-ouest.

Le terrain aurait 2 hangars (représentés du côté sud du terrain), le plus grand étant une structure en bois et en métal de 94' x 40',

et être une propriété privée et exploitée.

La carte topographique de l'USGS de 1948 étiquetait l'aéroport de Brockenbrough et représentait plusieurs petits bâtiments, mais ne représentait aucune piste.

Kevin Estes a rappelé qu'il & son père &ldquowed hors de cet aérodrome une ou deux fois.

Il y avait une cour de récupération en face de l'entrée du parc des expositions qui contenait beaucoup d'objets intéressants,

comme un char Sherman gris et beaucoup de réservoirs largables et d'autres articles liés à l'avion.&rdquo

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Brockenbrough était une vue aérienne de 1960.

Il dépeint le terrain comme ayant 2 pistes non pavées,

avec un groupe de 6 hangars en T individuels et 2 autres petits hangars et un avion monomoteur du côté sud.

Le répertoire des aéroports de l'AOPA de 1962 décrit l'aéroport de Brockenbrough comme ayant 2 pistes en gazon : 2 700' piste 15/33 et 1 800' piste 4/22.

L'opérateur était répertorié comme E.H. Brockenbrough.

La seule photo disponible montrant l'aéroport de Brockenbrough alors qu'il était ouvert était une vue aérienne de l'USGS du 2/2/65.

Elle représentait Brockenbrough essentiellement de la même manière que la photo de 1960, mais aucun avion n'était visible sur le terrain.

James McDonald s'est rappelé : " J'étais un voyageur fréquent à Brockenbrough (prononcé brock-in-burr-oh) entre 1965-67.

M. Brockenbrough avait pris sa retraite et l'installation était exploitée par Henry (Hank) Dutch.

Hank était un CFI complet, un examinateur de vol de la FAA et pilotait des C-124 Globemasters pour la Garde aérienne ou les Réserves.

Lui, sa femme, un certain nombre de fils d'apparence identique, chacun à environ un an d'intervalle, et un gros cabot nommé Bozo vivaient sur place.

Bozo aimait voler quand il ne divertissait pas les flyers

en courant, puis en sautant et en glissant dans un pouce d'eau sur le sol d'un hangar abandonné.

L'écurie comprenait deux Cherokee 140, deux Cherokee 150, un Cherokee 180,

et un Apache solitaire pour un temps jumeau économique (je pense que le double dans l'Apache est allé pour 35 $ / heure).

Au fait, j'ai eu un atterrissage forcé dans l'un des 140 à cause d'une panne de moteur complète. »

James a poursuivi: "Cet endroit était la Mecque des seniors et des cadets de la patrouille aérienne civile de Charlotte.

L'écurie CAP contenait également un L-16, un J-3 Cub et un Supercub.

La piste par vent de travers n'était qu'un champ à l'époque,

mais je l'ai utilisé avec beaucoup de succès lorsque la composante vent de travers a atteint 35 nœuds sur 14/32."

Le guide de vol de 1968 (avec l'aimable autorisation de Bob Levittan) décrivait l'aéroport de Brockenbrough comme ayant une piste non pavée de 2 900 pieds 12/30,

avec plusieurs petits bâtiments sur les côtés sud-ouest et sud-est.

La piste par vent de travers n'était plus représentée.

Une photo aérienne de 1968 a montré que l'hippodrome Metrolina et plusieurs bâtiments avaient été construits à un moment donné entre 1965 et 1968 à côté du côté est de l'aéroport de Brockenbrough.

La piste nord-ouest/sud-est et les hangars sont restés intacts, mais la piste par vent de travers semblait avoir été abandonnée et aucun aéronef n'était visible sur le terrain.

La piste principale de Brockenbrough avait été pavée à un moment donné entre 1968-72,

sous le nom de Charlotte Sectional Chart d'août 1972 (avec l'aimable autorisation de Robert Brown)

dépeint le terrain comme ayant une piste pavée de 2 900 pi, orientée nord-ouest/sud-est.

Une photo aérienne de 1978 montrait que 5 avions monomoteurs étaient visibles du côté sud du terrain.

Le groupe de 6 hangars en T individuels avait été retiré à un moment donné entre 1968-78.

Michael Payne a rappelé, &ldquoJ'ai appris à voler & en solo à Brockenborough à la fin des années 1970 et au début des années 1980.

J'y ai également travaillé pour Jerry & Ted Archer. Ils dirigeaient le Metrolina Flying Club.

La piste et la voie de circulation sur toute la longueur étaient toutes deux pavées. J'ai ensuite travaillé dans les compagnies aériennes avec l'un des gars qui vivait dans une caravane sur le terrain quand j'étais là-bas.

L'un des derniers travaux que j'ai eu là-bas avant de partir était de déchirer la voie de circulation et de semer de l'herbe.

Il y avait beaucoup de personnages intéressants. J'ai aidé Kelly (A&P) dans le magasin, lavé et nettoyé les avions, le carburant et les tâches générales du FBO.

L'histoire autour du terrain était que l'un des anciens A&Ps avait développé le STC pour le moteur Cub de 90 ch ou le collecteur d'échappement.

Il y avait beaucoup de vieux taildraggers sur le terrain appartenant à & pilotés par 'Good Ole Boys'.&rdquo

Le 1982 AOPA Airport Directory (avec l'aimable autorisation d'Ed Drury) décrit Brockenbrough

comme ayant une piste asphaltée de 2391' 14/32.

La piste de vent de travers non pavée avait apparemment été fermée à un moment donné entre 1965-82.

Charles a rappelé, &ldquoBrockenbrough a été fermé lorsque le propriétaire Horace Wells est décédé.

Sa nièce a fermé l'aéroport en août 1986. Je dirigeais l'atelier d'entretien à l'époque.

J'ai également travaillé chez Eastern Airlines. J'ai été expulsé mardi et licencié à Eastern le jeudi de la même semaine.

Tout comme l'explosion de la navette spatiale et la chute des tours jumelles, vous vous souvenez de dates que vous n'oublierez jamais.

L'aéroport a été fermé pour faire place au stationnement au marché aux puces Metrolina.

On m'a dit de sortir les avions sur lesquels je travaillais.

Au lieu de cela, je les ai emmenés en utilisant l'allée menant au marché aux puces juste au moment où le soleil montrait sa première lumière.

Alan Cobb a rapporté, &ldquoEn 1987, lorsque l'aéroport de Brockenbrough a fermé, Jerry Keller a déménagé son Metrolina Flying Club à Wilgrove.&rdquo

Le parc des expositions Metrolina adjacent a également fermé ses portes en 1987.

L'aéroport de Brockenbrough était toujours représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1996, même s'il était fermé depuis 10 ans à ce moment-là.

L'aéroport de Brockenbrough n'était plus du tout représenté (même comme un aéroport abandonné) sur la carte aéronautique mondiale de 1998.

Le Metrolina Speedway adjacent a fermé en 1998.

Une vue aérienne vers 2006 vers le nord sur le site de l'aéroport de Brockenbrough a montré la piste pavée qui reste intacte.

Les vestiges du Metrolina Speedway adjacent sont visibles en haut à droite.

Une vue aérienne du 21/08/09 vers le nord-ouest montrait que la majorité de l'ancienne piste de Brockenbrough était toujours là et était utilisée comme route pour les aires de stationnement adjacentes.

Un indice sur le passé de la propriété est donné par la route qui mène au site de l'aéroport de Brockenbrough : Airway Avenue.

Aéroport de North Wilkesboro, North Wilkesboro, Caroline du Nord

36.15, -81.16 (à l'ouest de Greensboro, Caroline du Nord)

Une photo de 1932 par William S. Ford de William &ldquoBilly&rdquo Ford & Ed Newkirk debout devant Ford&rsquos Curtiss JN-4 Jenny à l'aéroport de North Wilkesboro (avec l'aimable autorisation de Dave Ford).

La date de construction de cet aéroport municipal n'a pas été déterminée.

Dave Ford a rapporté, &ldquoJ'ai localisé l'aérodrome où mon père (William 'Billy' Ford) a piloté son premier avion en 1925 à North Wilkesboro.

Quand il était un jeune garçon, il a acquis un Jenny & qu'il a remis à neuf sur le terrain de North Wilkesboro.

Il et son ami Ed Newkirk étaient considérés comme des pionniers de l'aviation locale et des barnstormers.

Il avait 18 ans lorsqu'il a décollé dans le Jenny au champ de North Wilkesboro.

Au fil des ans, la famille a appelé le champ « le champ de maïs », ce qu'il était peut-être en 1925.&rdquo

La première représentation de l'aéroport de North Wilkesboro qui a été localisé

était une photo de 1932 de William &ldquoBilly&rdquo Ford & Ed Newkirk debout devant Ford&rsquos Curtiss JN-4 Jenny (avec l'aimable autorisation de Dave Ford).

La première liste d'annuaires de l'aéroport de North Wilkesboro qui a été localisée

figurait dans le répertoire des aéroports de 1933 de The Airport Directory Company (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) .

Il décrivait North Wilkesboro comme un aéroport commercial mesurant 6 acres.

Le terrain en gazon aurait été de forme oblongue et mesurait 1 200 pi x 300 pi.

Le terrain aurait un hangar.

La première représentation de carte aéronautique de l'aéroport de North Wilkesboro qui a été localisé

figurait sur la carte des voies aériennes Winston-Salem de 1935.

Il dépeint North Wilkesboro comme un aéroport commercial ou municipal.

Annuaire des aéroports de 1937 de The Airport Directory Company (avec l'aimable autorisation de Bob Rambo)

a décrit l'aéroport de North Wilkesboro comme ayant une piste de gazon est/ouest de 1 500 pieds et un hangar.

L'aéroport de North Wilkesboro a été répertorié parmi les aérodromes actifs

dans le répertoire des aéroports de 1938 de The Airport Directory Company (selon Chris Kennedy) .

L'aéroport de North Wilkesboro a manifestement été temporairement fermé à un moment donné entre 1938 et 1941.

(comme beaucoup d'autres petits aéroports civils, en raison de problèmes de sécurité en temps de guerre),

car il ne figurait pas parmi les aéroports actifs dans le répertoire des aéroports de 1941 de The Airport Directory Company (selon Chris Kennedy)

ni représenté sur le tableau sectionnel Winston-Salem de 1945 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

L'aéroport a apparemment rouvert à un moment donné entre 1945 et 1948,

comme le tableau sectionnel Winston-Salem de 1948 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

décrit l'aéroport "North Wilkesboro" comme ayant une piste non pavée de 1 500 pieds.

La dernière photo qui a été localisée de l'aéroport de North Wilkesboro était une vue aérienne des années 1950 vers le nord (avec l'aimable autorisation de Sherman Aaron),

qui représentait 8 avions monomoteurs et quelques hangars le long d'une piste en herbe.

Sherman Aaron a noté, &ldquoLa colline au centre arrière gauche de la photo est l'endroit où l'actuel centre médical régional de Wilkes est construit.&rdquo

L'aéroport de North Wilkesboro, tel qu'illustré sur la carte en coupe Winston-Salem de juillet 1961 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

L'aéroport de North Wilkesboro a été répertorié parmi les aéroports actifs dans le répertoire des aéroports de l'AOPA de 1962,

avec une piste gazonnée de 2 300 pi et l'exploitant répertorié sous le nom de Woodruff R. Wallace.

À un moment donné entre 1962 et 1963, l'aéroport de North Wilkesboro a évidemment été remplacé

par le nouvel aéroport du comté de Wilkes (1 mile au sud-ouest), qui avait une piste pavée,

car l'aéroport de North Wilkesboro n'était plus répertorié dans le répertoire des aéroports AOPA de 1963 (selon Chris Kennedy).

Le tableau en coupe Winston-Salem d'avril 1964 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) dépeint le nouvel aéroport du comté de Wilkes,

mais pas l'aéroport d'origine de North Wilkesboro.

La carte topographique de l'USGS de 1966 ne représentait pas l'aéroport d'origine de North Wilkesboro.

Fait intéressant, cependant, il décrivait toujours un marqueur d'enquête nommé "Piper"

sur le site de l'aéroport d'origine de North Wilkesboro.

Un bâtiment était immédiatement adjacent à la borne d'arpentage -

on ne sait pas s'il s'agissait d'un aérodrome (un hangar ?).

Comme le montre la photo aérienne de l'USGS de 1998, plusieurs bâtiments ont été construits le long de la partie ouest

du site de l'aéroport d'origine de North Wilkesboro.

Il ne semble pas qu'il reste des bâtiments d'aérodrome d'origine. La partie est de l'aérodrome est restée un champ ouvert.

Une photo aérienne du 31/05/2009 a montré que le site de l'aéroport d'origine de North Wilkesboro restait dans le même état -

sans aucune trace reconnaissable de l'ancien aéroport.

Une photo de 2016 regardant vers le sud-est sur le site de l'aéroport d'origine de North Wilkesboro (avec l'aimable autorisation de Dave Ford).

Le cousin de Dave, Bill, a rapporté que « la zone qui était l'aéroport était un long champ qui est maintenant une place professionnelle médicale.

Ils ont rempli une bretelle depuis le champ de faible altitude jusqu'à la route commerciale 421 qui traverse North Wilkesboro.&rdquo

Le site de l'aéroport d'origine de North Wilkesboro est situé au sud de l'intersection de la Business Route 421 et de West Park Lane.

(Original) Aéroport du comté de Wilkes (IKB), Wilkesboro, Caroline du Nord

36.14, -81.19 (à l'ouest de Greensboro, Caroline du Nord)

L'aéroport du comté de Wilkes, tel qu'illustré sur la carte en coupe Winston-Salem d'avril 1964 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

La photo de l'aéroport alors qu'il était ouvert n'a pas été localisée.

À un moment donné entre 1962 et 1963, l'aéroport de North Wilkesboro (1 mile au nord-est)

a été évidemment remplacé par le nouvel aéroport du comté de Wilkes.

La première référence à l'aéroport du comté de Wilkes à cet endroit qui a été localisé

figurait sur le tableau sectionnel Winston-Salem d'avril 1964 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) .

Il décrivait le nouvel aéroport du comté de Wilkes comme ayant une piste à surface dure de 3 600 pieds.

La carte topographique de l'USGS de 1966 montrait l'aéroport du comté de Wilkes comme ayant une seule piste pavée nord-est/sud-ouest avec une rampe et 2 bâtiments sur le côté sud.

Le guide de vol de 1968 (avec l'aimable autorisation de Bob Levittan) décrivait l'aéroport du comté de Wilkes comme ayant une seule piste pavée de 3 600 pieds 6/26,

et une rampe côté sud de la piste avec 3 bâtiments (hangars ?).

Le guide de vol de 1971 (selon Chris Kennedy) décrivait l'aéroport du comté de Wilkes comme ayant une piste pavée 6/24 de 3 600 pieds.

La piste a été quelque peu allongée au cours des années suivantes,

comme le 1982 AOPA Airport Directory (avec l'aimable autorisation d'Ed Drury) décrit l'aéroport du comté de Wilkes

comme ayant une piste pavée 6/24 de 4 250 pi, et a inscrit l'exploitant sous le nom de Wilkes Aviation Centre Inc.

Le guide de vol de 1987 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) décrivait l'aéroport du comté de Wilkes comme ayant une seule piste pavée de 4 250 pieds 6/26,

et une rampe du côté sud de la piste avec 6 bâtiments (hangars ?).

L'opérateur était répertorié sous le nom de Wilkes Aviation Center, Inc.

L'aéroport d'origine du comté de Wilkes a été fermé à une date inconnue (entre 1987 et 1990),

quand il a été remplacé par un aéroport plus récent et plus grand du comté de Wilkes au nord-est.

À partir de la vue aérienne de l'USGS de 1993 vers le nord-est (prise après la fermeture du champ), l'aéroport d'origine du comté de Wilkes est resté complètement intact et non réaménagé.

La piste pavée était marquée de 3 symboles de piste fermée &ldquoX&rdquo, et tous les hangars sont restés debout.

Jon Guza a rapporté en 2003 que l'aéroport d'origine du comté de Wilkes a été utilisé ces dernières années comme

"a gigantesque parking pendant MerleFest chaque avril.

MF est un festival de bluegrass de 4 jours qui s'agrandit chaque année (l'année dernière, il y avait environ 70 000 personnes je pense).

Nous nous sommes garés juste le long d'une ancienne piste avec des tonnes d'autres voitures.

Larry Reeves a rapporté en 2007, &ldquoL'ancienne piste de l'aéroport du comté de Wilkes

reste entièrement intact et sert de route utilisée pour accéder à Rivers Edge Park

qui a des vols radiocommandés, un parc de skateboard, des terrains de football, etc. d'un côté, et de l'autre un parc industriel.

Rien n'a vraiment changé quand il a été mis hors service, les choses ont juste surgi autour de lui.&rdquo

Une vue aérienne du 31/05/2009 vers le nord-est a montré que la piste d'origine de l'aéroport du comté de Wilkes et les hangars étaient restés,

mais plusieurs nouveaux bâtiments avaient été construits à côté du côté sud de l'ancienne piste,

et la zone au nord avait été réaménagée en terrains de balle.

L'aéroport d'origine du comté de Wilkes est situé au bout de Stokes Street, au nord-ouest de la route 268.

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Présentation du DC-7 - Histoire


histoire des moteurs d'avion

un bref aperçu du développement des moteurs d'avion
Par Kimble D. McCutcheon

Pendant l'entre-deux-guerres, les moteurs d'avions se sont considérablement améliorés et ont permis des progrès sans précédent dans la conception des avions. Le développement d'un moteur à cette époque, et dans une large mesure encore aujourd'hui, est un processus très laborieux et détaillé de construction d'un moteur, de sa destruction, d'analyse de ce qui s'est cassé, de conception d'un correctif et de répétition du processus. Aucun produit n'arrive sur le marché sans qu'un ou plusieurs ingénieurs aient passé de longues heures solitaires et anxieuses à perfectionner ce produit. C'est particulièrement vrai pour les moteurs d'avion, qui, par leur nature même, repoussent toutes les limites de l'ingéniosité, des matériaux et des procédés de fabrication.

exigences relatives aux moteurs d'avion et mesures de performance

Afin de comparer les moteurs, nous devons discuter des exigences particulières des moteurs d'avion et introduire quelques mesures de performance. Les exigences sont à certains égards contradictoires, et c'est là que réside le défi de l'ingénierie. Aux fins de cette discussion, nous comparerons le Curtiss OX-5 au Wright R-3350. L'OX-5, bien qu'à peine à la pointe de la technologie à la fin de la Première Guerre mondiale, a été le premier moteur d'avion américain à être produit en série et a été produit en quantités telles que les avions propulsés en surplus de guerre pendant les vingt prochaines années. Le Wright R-3350, complètement à la pointe de la technologie à la fin de la Seconde Guerre mondiale, avait été développé pour le Boeing B-29 (l'avion qui a largué la bombe atomique sur le Japon) et a été largement utilisé dans les services aériens jusqu'au milieu années soixante. FIABILITÉ La première et la plus importante exigence pour un moteur d'avion est qu'il doit être fiable. A la fin de la Première Guerre mondiale, le Curtis OX-5 tombait régulièrement en panne après seulement 30 heures de fonctionnement. Au cours des années 1950, les compagnies aériennes faisaient souvent fonctionner le Wright R-3350 pendant 3000 heures. Cette fiabilité cent fois plus élevée est l'un des sujets passionnants de cette discussion. Ces valeurs sont généralement exprimées en Time Between Overhaul (TBO), mais ne sont pas vraiment directement comparables. Les pilotes faisaient souvent échouer les OX-5 et les atterrissages forcés étaient courants. Les compagnies aériennes, d'autre part, pensaient qu'un atterrissage forcé pourrait effrayer leurs passagers, alors elles ont mis en place plusieurs moteurs, ont conservé de bons dossiers sur la durée de vie de certains moteurs et les ont probablement révisés avant qu'ils ne tombent en panne. Le fait, cependant, est que les moteurs se sont beaucoup, beaucoup améliorés pendant la période de notre intérêt.

rapport poids/puissance

Deuxièmement, les moteurs d'avion doivent produire le plus de puissance possible tout en pesant le moins possible. Ceci est généralement exprimé en termes de livres par cheval-vapeur (lb/hp). Une façon de rendre un moteur plus puissant est de le rendre plus gros, mais cela le rend également plus lourd. De plus, si vous rasez le métal pour le rendre plus léger, les pièces commencent à se fissurer, à se casser et deviennent généralement moins fiables. Vous pouvez voir les objectifs contradictoires auxquels l'ingénieur est confronté. Une autre option consiste à obtenir plus de puissance à partir d'une taille donnée. La taille du moteur est généralement exprimée en pouces cubes (cu in) de volume balayé (le volume déplacé par tous les pistons qui montent et descendent). Si vous pouvez faire en sorte qu'un moteur ait plus de puissance par pouce cube (hp/in), alors vous l'avez rendu plus léger. L'OX-5 déplaçait 503 cu/in, pesait environ 390 livres et produisait 90 HP (0,18 hp/in, 4,33 lb/hp). En revanche, le R-3350 déplaçait 3350 pouces cubes, pesait 3670 lb et produisait jusqu'à 3700 ch (1,10 hp/in, 0,99 lb/hp), des améliorations de six fois la puissance par pouce cube et plus de quatre- multipliez le rapport poids/puissance. CONSOMMATION DE CARBURANT Enfin, un moteur d'avion doit être économe en carburant. Une grande partie de la masse au décollage d'un avion est consacrée au carburant. Donc, si l'on peut rendre le ou les moteurs plus économes en carburant, moins de carburant doit être transporté pour parcourir la même distance, et plus de bombes, de passagers ou de fret peuvent être transportés à la place. La consommation de carburant est exprimée en termes de consommation de carburant spécifique au freinage (BSFC). Il s'agit du nombre de livres de carburant qu'un moteur utilise par cheval-vapeur par heure de fonctionnement (lb/hp/hr). Le carburant est mesuré en livres car une livre de carburant est toujours la même quantité de carburant, tandis qu'un gallon de carburant à 100 degrés pèse moins qu'un gallon de carburant à 20 degrés. Le BSFC pour l'OX-5 était d'environ 0,53 lb/hp/hr, tandis que le R-3350 était d'environ 0,38 lb/hp/hr. Si l'on pouvait comparer un vol de dix heures dans des conditions et des réglages de puissance similaires, il faudrait transporter 371 livres de carburant pour l'OX-5 contre 257 livres de carburant pour le R-3350, soit une économie de 114 livres. Cela peut ne pas sembler être une grande différence, mais encore une fois, c'est une comparaison irréaliste en raison de l'énorme différence de puissance des deux moteurs. En réalité, des dizaines de milliers de livres de carburant ont été transportées dans les énormes transports des années 1950, et les améliorations de la consommation de carburant ont fait des différences significatives dans la capacité globale de l'avion. En effet, les avions de ligne transocéaniques tels que le Lockheed Super Constellation et le Douglas DC-7 n'auraient pas été économiquement réalisables sans la superbe consommation de carburant des moteurs avancés.

Alors, comment ces améliorations remarquables ont-elles été apportées ? Ils ont été réalisés en améliorant systématiquement sept domaines de la conception et de la construction du moteur : disposition, matériaux, refroidissement, induction, lubrification, carburants et fonctionnement. La plupart d'entre eux sont nécessairement interdépendants, comme nous le verrons. En plus des améliorations apportées aux moteurs, il y a également eu des progrès importants dans la conception des avions et des hélices. La plus grande avancée de la cellule liée au moteur a peut-être été le développement du capot NACA qui a réduit la traînée de refroidissement des moteurs radiaux refroidis par air à des niveaux compétitifs avec les moteurs refroidis par liquide. La plus grande avancée de l'hélice a été l'introduction dans les années 1930 du pas réglable et plus tard de la vitesse constante contrôlée automatiquement. Les hélices à vitesse constante permettent aux moteurs de produire une puissance de décollage maximale en tournant le régime maximum en raison du pas de pale fin, puis de naviguer à un régime inférieur efficace grâce à la sélection d'un pas de pale grossier. Nous allons maintenant discuter brièvement de chacun de ces domaines d'amélioration. De nombreux moteurs ont des articles complémentaires qui entrent dans les détails techniques.


Figure 1. Le capot à faible traînée NACA


Figure 2. L'hélice à pas variable

La disposition du moteur fait référence à l'organisation de plusieurs cylindres autour du vilebrequin. Il n'y a vraiment que deux façons de le faire - les mettre tous en rangée le long du vilebrequin, comme dans le moteur en ligne, ou les mettre autour d'un seul coup du vilebrequin comme les rayons d'une roue, comme dans les roues radiales. moteurs. Pendant longtemps, les concepteurs d'avions se sont trop préoccupés de la zone frontale des moteurs, car cela devait être pris en compte dans la conception de la cellule et produisait une traînée. Les moteurs en ligne, opposés et de type V offrent le moins de surface frontale car les cylindres sont "empilés" les uns derrière les autres. Malheureusement, tout moteur fléchit lorsqu'il fonctionne et doit être suffisamment rigide pour ne pas fissurer ses composants. Cela nécessite un carter et un vilebrequin très lourds. La configuration radiale évite ce problème en ayant un carter et un vilebrequin courts et rigides.


Figure 3. Dispositions du moteur


éperon et pignon

Figure 4. Réducteur d'hélice

Au fil du temps, les concepteurs ont appris à empiler plusieurs rangées de cylindres radiaux ensemble, et comme cela avait le meilleur rapport puissance-poids, c'est devenu la configuration préférée pour les moteurs de grande puissance. Les progrès dans la conception du capot ont pratiquement éliminé tout avantage de la zone frontale du moteur en ligne et de type V. De nombreuses autres configurations ont été essayées, mais aucune n'a jamais égalé le moteur radial à plusieurs rangées pour le rapport puissance-poids. Les Curtiss OX-5, Rolls-Royce Merlin (V-1610) et Ranger V-70 sont des exemples de moteurs de type V. Il existe de nombreux exemples de moteurs radiaux à plusieurs rangées, le Wright R-3350 et le Pratt & Whitney R-4360 étant les plus récents et les plus raffinés. Il existe également de nombreux exemples de moteurs opposés.

Alors que les moteurs sont capables d'atteindre une puissance plus élevée en tournant à un régime plus élevé, le régime de l'hélice est limité par la vitesse de pointe. Afin de rester efficaces, les extrémités des hélices doivent rester en dessous de la vitesse du son. Sinon, la puissance du moteur est gaspillée pour surmonter la traînée excessive des extrémités des hélices, ce qui crée des ondes de choc et du bruit. La réponse logique à ce paradoxe réside dans l'utilisation de réducteurs, permettant au moteur de tourner plus vite que l'hélice. Le réducteur d'hélice était une caractéristique du "Flyer" Wright de 1903, mais il a fallu un travail considérable pour régler les détails du réducteur pour les moteurs radiaux de grande puissance, en particulier les radiaux à plusieurs rangées. Chaque coup de puissance du moteur a tendance à légèrement enrouler le vilebrequin. L'hélice résiste à cet enroulement, ou torsion. Lorsque la course motrice diminue, le vilebrequin quelque peu élastique se déroule, produisant un phénomène appelé vibration de torsion. Ce problème des premiers moteurs n'était pas très bien compris et était généralement résolu en recourant à d'énormes engrenages droits ou à coupe hélicoïdale avec des dents massives qui pouvaient résister aux charges de choc imposées sur le réducteur par vibration de torsion. Les moteurs ultérieurs ont vu le développement de réducteurs planétaires avec des tolérances très étroites qui ont atténué certains des effets des vibrations de torsion. Tout a atteint son paroxysme lorsque les hélices à pas variable installées sur les premiers cyclones Wright R-1820 ont commencé à casser les arbres d'hélice. Il s'est avéré que le poids plus important des hélices à pas variable augmentait la masse effective de l'hélice et permettait aux vibrations de certaines fréquences de fatiguer l'arbre porte-hélice jusqu'à ce qu'il se brise. La solution consistait à installer des amortisseurs de vibrations de torsion dynamiques réglés sous la forme de contrepoids dynamiques massifs fixés de manière lâche au vilebrequin afin qu'ils soient libres de se déplacer légèrement dans le plan de rotation. Le poids et la longueur du pendule ont été calculés pour que le contrepoids dynamique vibre à la même fréquence que les courses motrices du moteur, mais en déphasage afin d'annuler l'effet de la vibration de torsion. Le Wright R-3350 et le Pratt & Whitney R-2800 ont tous deux rencontré un autre problème lié aux vibrations. Il s'agissait des premiers radiaux à plusieurs rangées avec neuf cylindres par rangée, et ils ont également commencé à casser des pièces de moteur au début du développement. Le problème dans ce cas a été attribué à un mécanisme différent, mais était toujours lié aux vibrations. Les moteurs radiaux avec le système maître/tige articulée produisent des mouvements légèrement différents pour chaque combinaison piston/tige, et ne peuvent jamais avoir un équilibre parfait. Cela devient plus problématique à mesure que le nombre de cylindres par rangée augmente. Le balourd a tendance à faire tourner le moteur en cercle dans le même plan que les cylindres. Étant donné que les radiaux à deux rangées ont un vilebrequin à deux directions, deux de ces mouvements agissant à deux fois la vitesse du vilebrequin ont tendance à faire osciller le moteur autour de son palier principal central. Cette oscillation provoque le changement de plan de rotation de l'hélice et finit par fatiguer l'arbre d'hélice jusqu'au point de rupture. La solution consiste à faire tourner des contrepoids correctement dimensionnés à deux fois la vitesse du vilebrequin et dans le même sens que la rotation du vilebrequin.

Figure 5. Principe de l'amortisseur de vibrations de torsion dynamique accordé


Figure 6. Contrepoids de second ordre

Un concepteur de moteur, toujours à la recherche d'un faible poids, fabrique généralement tout avec le matériau le plus léger et pratique. Cela se traduit généralement par l'utilisation d'aluminium pour les composants volumineux (tels que les pistons, les culasses et les carters) et d'acier pour les composants fortement sollicités (tels que les vilebrequins, les bielles et les engrenages).Au fil du temps, les concepteurs ont créé des alliages plus légers et plus résistants, développé des moyens de durcir les matériaux pour qu'ils durent plus longtemps et, plus important encore, ont appris à former des composants métalliques de sorte que le "grain" du métal (les métaux ont un grain comme le bois) soit correctement aligné pour être manipulé. les contraintes imposées à la pièce. Ce processus, appelé forgeage, a considérablement amélioré la résistance de presque tous les composants du moteur. Considérez la force d'un vilebrequin taillé dans une seule planche de bois. Bien que le grain du bois soit aligné avec les tourillons du vilebrequin, les lancers du vilebrequin seraient coupés dans le sens du grain et seraient assez faibles. C'était le problème précis des premiers moteurs. Les vilebrequins étaient usinés à partir de morceaux d'acier géants qui avaient été laminés à chaud de sorte que tout le grain du métal était dans une direction. Le processus de forgeage prend un morceau de métal chaud et le martèle dans à peu près la forme finale. Le grain du métal est forcé de se conformer à la forme finale et est beaucoup plus résistant. Presque tous les moteurs fabriqués après 1920 utilisaient des vilebrequins, des bielles et des pistons forgés. Au fur et à mesure que les processus de forgeage sont devenus mieux compris et que d'énormes forges à marteaux sont devenues disponibles, des pièces de moteur plus grandes telles que des carters de vilebrequin ont été forgées. Le Pratt & Whitney R-1340 "Wasp" fut le premier radial américain à utiliser un carter moteur forgé.


Figure 7. Forge brute de bielle gravée
montrant les lignes de flux de métal

D'autres avantages ont été obtenus en améliorant l'art de couler de gros morceaux d'aluminium. Au début, les carters avec cylindres intégrés ne pouvaient pas être coulés car personne ne savait comment faire de si grandes pièces moulées sans défauts. Les moteurs en ligne et de type V avec les cylindres séparés du carter ne pourraient jamais être aussi rigides qu'une seule grande pièce moulée et, par conséquent, étaient plus lourds que nécessaire. Le Curtiss OX-5 est un exemple de moteur à cylindre séparé tandis que la Rolls-Royce Merlin est un exemple de bloc monobloc.


Figure 8. Cylindre Wright J-5

Les culasses sont un autre exemple des progrès de l'art du moulage. Comparez le Wright J-5 "Whirlwind" avec le Pratt & Whitney R-2800. Chaque moteur a des culasses en fonte, mais les ailettes du J-5 sont beaucoup plus éloignées et beaucoup moins profondes que celles du R-2800. Une expérimentation considérable a été nécessaire pour perfectionner ces moulages extrêmement complexes, et beaucoup de travail a été nécessaire pour produire le modèle et le moule pour chacun. Le résultat a été une énorme augmentation de la surface des ailettes et un meilleur refroidissement. Plus tard, les têtes ont été forgées, avec leurs ailettes coupées par des machines automatisées spéciales. Non seulement les têtes forgées étaient environ deux fois plus solides que les meilleures coulées, mais les ailerons pouvaient être plus profonds et plus rapprochés, ce qui se traduisait par des puissances plus élevées et un meilleur refroidissement. Des têtes forgées peuvent être vues sur le Wright R-3350.


Figure 9. Cylindre R-2800

Alors que Pratt & Whitney commençait à extraire de plus en plus de puissance de leurs premiers moteurs, ils ont commencé à avoir des défaillances occasionnelles des paliers de bielle principale dans les paliers lisses en plomb/cuivre utilisés à l'origine. Des efforts considérables ont été consacrés à des expériences avec différents matériaux de roulement. Finalement, il a été découvert qu'un roulement en argent plaqué de plomb puis d'indium avait des propriétés d'usure extrêmement bonnes. Dans les années 1950, une compagnie aérienne a renvoyé l'un de ces roulements à Pratt & Whitney pour le retravailler après plus de 7 000 heures de fonctionnement. Pratt & Whitney l'a retourné en disant qu'il n'y avait pas d'usure, l'approuvant pour un service continu. Enfin, les améliorations apportées aux matériaux et aux techniques de fabrication des soupapes ont permis d'améliorer considérablement la puissance et la durabilité des moteurs. La plupart de ces travaux ont d'abord été effectués à la Royal Aircraft Factory de Farnborough, en Angleterre, puis à McCook Field à Dayton, dans l'Ohio. L'expérimentation avec des moteurs monocylindres simples a déterminé les meilleurs matériaux et géométries pour les soupapes, les guides et les sièges. La soupape d'échappement refroidie au sodium a également été inventée au champ McCook. Cette valve comportait une tige creuse partiellement remplie de sodium liquide. Au fur et à mesure que la vanne s'ouvrait et se fermait, le sodium clapotait, déplaçant la chaleur de la tête vers la tige de la vanne. Tous les moteurs radiaux Wright et Pratt & Whitney utilisent ce style de soupape d'échappement.

Aucun débat n'a été plus passionné dans les cercles de conception de moteurs que celui sur le refroidissement. Comme pour la plupart des débats houleux, aucune des deux parties ne savait rétrospectivement de quoi elle parlait. Les choix étaient le refroidissement liquide, où, comme dans les moteurs d'automobile, les cylindres sont entourés d'un liquide de refroidissement (généralement de l'eau et de l'antigel) qui élimine l'excès de chaleur de la combustion du carburant et est acheminé vers un radiateur où il cède cette chaleur au air. Les moteurs refroidis par air, comme les tondeuses à gazon, ont des ailettes de refroidissement sur les cylindres et cèdent leur chaleur directement à l'air. Le sujet est complexe, et il a fallu de nombreuses années pour le régler complètement (en effet, il se peut qu'il ne soit toujours pas réglé). Au début, le refroidissement par air était si mal compris que presque personne ne pouvait le faire fonctionner, et certainement pas pour des applications à haute puissance. Le refroidissement liquide a permis au moins de produire des moteurs de quatre ou cinq cents chevaux. Mais ce n'étaient pas des moteurs fiables. L'armée, qui à l'époque avait le luxe de survoler la terre, préférait les moteurs refroidis par liquide en raison de leur surface frontale inférieure. La Marine, d'autre part, a découvert que 25 % des pannes de moteur étaient dues à une défaillance du système de refroidissement, et a déclaré que « les avions refroidis par liquide ont à peu près autant de sens que les sous-marins refroidis par air ! » Au cours des années vingt, le refroidissement par air est devenu beaucoup plus mieux compris, et les moteurs refroidis par air de grande puissance ont prospéré à un point tel que tous les travaux sur les moteurs à refroidissement liquide ont cessé, et la marine et l'armée ont dû payer des primes pour attirer l'intérêt des fabricants de moteurs pour les moteurs à refroidissement liquide. Les améliorations majeures ont été apportées à McCook Field et apparaissent depuis sur tous les moteurs refroidis par air. Les innovations comprenaient une culasse en aluminium avec les soupapes réglées à un très grand angle pour permettre une grande circulation d'air autour de l'orifice d'échappement. Une chemise de cylindre en acier avec des ailettes de refroidissement usinées a été vissée et rétractée dans cette tête en aluminium, résultant en un joint étanche aux gaz entre la tête et le canon. La soupape d'échappement était la variété refroidie au sodium discutée ci-dessus. Presque tous les moteurs refroidis par air ont des cylindres de cette conception (il est apparu pour la première fois sur le Wright J-5 "Whirlwind").

L'induction est le processus par lequel le carburant est mélangé avec de l'air et introduit dans le cylindre. La puissance du moteur est fonction de la pression à laquelle se produit l'induction. En forçant une plus grande partie du mélange air-carburant dans le moteur à une pression plus élevée, une puissance supplémentaire impressionnante peut être obtenue. Ce processus est appelé suralimentation. Les compresseurs sont des pompes qui augmentent la pression de la charge air-carburant. Dans les moteurs d'avion, ceux-ci prennent presque toujours la forme de compresseurs centrifuges.


Figure 11. Turbine et diffuseur du compresseur de suralimentation

Les améliorations apportées aux compresseurs ont grandement contribué à l'augmentation de la production de puissance et ont également permis au moteur de produire de la puissance au niveau de la mer à des altitudes considérablement plus élevées que les moteurs non suralimentés. Les premiers compresseurs n'étaient que des "systèmes d'induction rotatifs" et n'avaient guère d'autre utilité que d'assurer une distribution égale du carburant à tous les cylindres. Au fur et à mesure que le développement du moteur progressait, les compresseurs sont devenus de meilleurs compresseurs en fournissant une pression plus élevée tout en consommant moins d'énergie.


Figure 12. Compresseur à un étage

La conception du compresseur est une affaire délicate. Non seulement le compresseur doit être efficace pour éviter de gaspiller la puissance du moteur et de chauffer excessivement la charge d'admission, mais il doit également avoir une augmentation de pression et un volume de pompage soigneusement adaptés au moteur dont il fait partie. Le premier moteur de production américain à utiliser un compresseur était le Pratt & Whitney R-1340 "Wasp". Tous les premiers moteurs utilisaient des compresseurs de la même source - General Electric. Dans les années 1930, il est devenu clair pour Wright et Pratt & Whitney que les compresseurs GE étaient très inefficaces, et les deux sociétés ont créé leurs propres équipes de conception de compresseurs en interne. Ces conceptions ont continué à établir des records d'efficacité et de rapport de pression. À mesure que les niveaux de suralimentation du compresseur s'amélioraient, il est devenu nécessaire d'adapter la sortie du compresseur à la puissance et à l'altitude du moteur. C'est la raison du développement des compresseurs à deux vitesses et à deux étages. Le Pratt & Whitney R-2800 du F4U Corsair est un exemple de compresseur à deux étages. L'énorme moulage derrière la dernière rangée de cylindres est presque entièrement un compresseur à deux étages. L'air de sortie du premier étage est canalisé vers le deuxième étage pour une compression supplémentaire. Un refroidisseur intermédiaire, qui est une sorte de radiateur d'air pour refroidir la charge d'admission comprimée, était souvent installé sur ces moteurs fortement boostés.


Figure 13. Compresseur à deux étages

L'énorme système d'admission sur les gros moteurs avec des pressions de suralimentation élevées pleines de mélange carburant/air explosif peut être détruit par des retours de flamme résultant d'une mauvaise technique de l'opérateur. C'est une des difficultés d'avoir le carburateur à l'entrée du système d'admission. Une solution plus acceptable est l'injection de carburant, de préférence directement dans le cylindre. Dans cette situation, le système d'admission ne fait que pomper de l'air, de sorte que les concepteurs n'ont pas à s'inquiéter des retours de flamme, de la répartition inégale du mélange et de la glace du carburateur.


Figure 14. Injection directe de carburant

Un autre type de suralimentation très efficace est la suralimentation turbo. Dans cette application, la vitesse d'échappement du moteur est utilisée pour entraîner une turbine qui est connectée à un compresseur centrifuge qui pousse plus d'air dans le moteur. L'ensemble combiné s'appelle un turbocompresseur. Une vanne appelée waste gate contrôle la vitesse de la turbine. Le turbocompresseur a l'avantage de ne pas voler autant de puissance au moteur que les compresseurs à engrenages.


Figure 15. Turbocompresseur avec refroidisseur intermédiaire

General Electric a construit tous les turbocompresseurs utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. Tous les bombardiers à haute altitude (B-17, B-24, B-29) et de nombreux chasseurs (P-38, P-47) utilisaient des turbocompresseurs pour maintenir la pleine puissance du moteur jusqu'à une altitude de dix-huit à vingt mille pieds.


Figure 16. Turbocompresseur General Electric

Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, quelqu'un a eu l'idée d'exploiter l'énergie gaspillée dans l'échappement du moteur en utilisant l'échappement pour entraîner une turbine couplée au vilebrequin du moteur. Ce processus est appelé turbo-compoundage. Bien que de nombreux moteurs aient eu des programmes d'essais expérimentaux avec turbocompresseur, seul le Wright R-3350 Turbo Cyclone a jamais été largement utilisé. En vous référant à la figure 18, notez les trois grandes turbines de récupération de pression espacées également autour du côté arrière du moteur. Chacun d'eux était alimenté par l'échappement de six cylindres et contribuait à près de 200 chevaux supplémentaires (600 au total) à la puissance du moteur. Un autre avantage du turbocompound est la consommation de carburant exceptionnellement bonne.


Figure 17. Schéma de turbocomposant


Figure 18. Wright Turbo-Compound 18 montrant deux des trois turbines de récupération d'énergie

Les premiers moteurs étaient lubrifiés avec des huiles végétales, généralement de l'huile de ricin. L'huile de ricin a été choisie parce qu'elle avait une viscosité (résistance à l'écoulement) presque constante sur toute sa plage de température, et parce qu'elle recouvrait bien la surface métallique de sorte que le film lubrifiant n'était pas facilement gratté ou emporté. Il avait la fâcheuse caractéristique de se transformer en gel après avoir été chauffé puis refroidi. Pour cette raison, il était et est toujours utilisé uniquement dans les systèmes de lubrification à "perte totale" tels que les moteurs rotatifs, les moteurs d'avions miniatures et les moteurs hors-bord. L'introduction d'huiles minérales de haute qualité a permis la recirculation de l'huile (réduction drastique de la consommation d'huile) ainsi que la production d'une plus grande puissance en assurant que les pièces métalliques étaient séparées par un mince film d'huile et n'entraient jamais en contact les unes avec les autres. Pour ce faire, l'huile doit pouvoir résister à la pression mécanique, à la chaleur, à la tendance à s'oxyder et à la tendance à perdre de la viscosité. À l'origine, seules des huiles minérales pures étaient utilisées. Dans les années 1950, des packages d'additifs ont été introduits pour fabriquer l'huile "Ashless-Dispersant" (AD). Les huiles AD ne laissent aucun résidu lorsqu'elles brûlent (d'où l'absence de cendres) et sont formulées pour maintenir les contaminants en suspension jusqu'à ce que l'huile soit changée. Presque toutes les huiles utilisées aujourd'hui sont de type AD. Finalement, les huiles synthétiques avec une lubrification, une viscosité et une stabilité supérieures remplaceront probablement les huiles minérales.

Le développement des carburants est au moins aussi important pour tous les autres domaines du développement réel des moteurs. Pendant la Première Guerre mondiale, les pilotes ont remarqué que l'essence raffinée à partir de pétrole brut roumain fonctionnait mieux que celle raffinée à partir de brut californien. Après la guerre, une enquête sur ce phénomène a révélé que la "mauvaise" essence faisait exploser le moteur. La détonation est une condition dans laquelle le mélange air-carburant dans le cylindre brûle de manière explosive plutôt qu'en douceur. Il a en outre été découvert que l'iso-octane pur, un constituant de l'essence d'une certaine structure moléculaire, était à peu près le meilleur qui puisse être obtenu. Ainsi, le système de notation Octane est né. Au début, l'essence avait un indice d'octane compris entre 25 et 50. Les combinaisons d'un mauvais refroidissement, de taux de compression élevés (le rapport du volume du cylindre en haut et en bas de la course du piston) et/ou d'une suralimentation excessive entraînent une détonation, souvent avec des résultats désastreux. À la fin des années vingt, on a appris que l'ajout de plomb tétraéthyle à l'essence améliorait considérablement son indice d'octane, à tel point en fait qu'il était meilleur que l'isooctane. Les carburants qui testent mieux que l'iso-octane sont évalués avec des indices de performance (PN). Il est intéressant de noter que les moteurs Allison et Rolls-Royce utilisés dans les combattants alliés de la Seconde Guerre mondiale ont obtenu à peu près la même puissance d'environ 1700 pouces cubes que les moteurs allemands de 2600 pouces cubes. Cela était presque entièrement dû à l'utilisation d'essence d'aviation 115/145 PN dans les moteurs d'aviation alliés par rapport aux carburants allemands à indice d'octane 80-90.

Vers le milieu de la Seconde Guerre mondiale, une autre technologie est apparue qui a encore amélioré les puissances nominales du moteur au décollage. C'était l'injection anti-détonation, ou ADI. L'ADI était simplement une pompe qui, dans des conditions de puissance extrêmes telles que le décollage, injectait un mélange d'eau et d'alcool dans le système d'induction. L'alcool était principalement destiné à empêcher le gel de l'eau. L'ADI a considérablement amélioré la marge de détonation, mais comme il consommait de grandes quantités d'eau (qui est lourde), il n'était généralement utilisé que pendant le décollage ou pendant de courtes périodes au combat.

Le dernier domaine d'amélioration est celui du fonctionnement réel du moteur. Lorsque le R-3350 est entré en service pendant la Seconde Guerre mondiale, il n'a souvent pas fonctionné plus de 100 heures avant de devoir être révisé. En service aérien, il durait parfois plus de 3 000 heures. Il est vrai que les premiers R-3350 avaient des problèmes de conception qui ont été corrigés au fur et à mesure que le moteur mûrissait, mais un autre facteur important était la façon dont le moteur fonctionnait. Les premiers moteurs fonctionnaient très dur et très chaud, souvent surchauffés, pilotés par des équipages inexpérimentés et entretenus par des mécaniciens mal entraînés. Dans le service aérien, les moteurs étaient très bien traités, maintenus au frais, pilotés et entretenus par un équipage expérimenté et compétent. Ils étaient également mieux instrumentés et de meilleures données étaient conservées, ce qui permettait une corrélation entre la pratique opérationnelle et la longévité. L'un des instruments les plus utiles introduits pendant la guerre était le couplemètre. Cet appareil mesurait la quantité de puissance réellement délivrée à l'hélice et permettait à l'équipage de sélectionner les réglages de puissance avec précision et d'incliner correctement le moteur pour éviter la surchauffe.


Les années 1950

L'Unidyne 55S est lancé : une version plus petite du célèbre Unidyne 55.

Shure lance le premier système de microphone sans fil portatif pour artistes, appelé Vagabond 88. Alimenté par deux batteries, le système transmet dans un « cercle de performance » d'environ 700 pieds carrés.

Shure déménage du centre-ville de Chicago vers un nouveau siège social à Evanston, dans l'Illinois.

Conçue en coopération avec Columbia Records, la cartouche de phonographe M3D est la première cartouche de phonographe magnétique au monde pour la lecture stéréo de LP.

Le microphone modèle 545 Unidyne III est le premier microphone dynamique unidirectionnel utilisé en parlant dans l'extrémité (« fin de tir ») plutôt que sur le côté du microphone. C'est le prédécesseur du SM57.


13 accidents d'avion qui ont changé l'aviation

Ces tragédies ont déclenché des avancées technologiques majeures qui nous permettent de voler en toute sécurité aujourd'hui.

Voler dans un avion de ligne est extrêmement sûr. Mais les voyages aériens ne sont devenus si fiables que parce que les accidents précédents ont entraîné des améliorations cruciales de la sécurité. Des collisions en vol, aux incendies à bord, en passant par un fuselage fatigué qui a transformé un avion en un cabriolet à haute altitude, ces tragédies ont déclenché des avancées technologiques majeures en matière de sécurité des vols qui maintiennent la routine des voyages aériens aujourd'hui.

✈ Vous adorez les avions badass. Nous aussi. Discutons-en ensemble.

Surclassement : évitement des collisions et meilleur ATC

Dans le ciel au-dessus du Grand Canyon le 30 juin 1956, deux avions qui avaient récemment décollé de l'aéroport international de Los Angeles & mdasha United Airlines Douglas DC-7 se dirigeaient vers Chicago et un Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation en route vers le Kansas Ville&mdash est entré en collision. Les 128 passagers et membres d'équipage à bord des deux vols ont été tués.

L'accident a entraîné une mise à niveau de 250 millions de dollars du système de contrôle du trafic aérien (ATC) et de l'argent considérable à l'époque. (Cela a fonctionné : il n'y a pas eu de collision entre deux avions de ligne aux États-Unis depuis 47 ans.) L'accident a également déclenché la création en 1958 de la Federal Aviation Agency (maintenant Administration) pour superviser la sécurité aérienne.

Cependant, d'autres améliorations seraient mises en œuvre après qu'un petit avion privé eut erré dans la zone de contrôle du terminal de Los Angeles le 31 août 1986, heurtant un Aeromexico DC-9 et tuant 86 personnes. La FAA a par la suite exigé que les petits aéronefs entrant dans les zones de contrôle utilisent des transpondeurs et des dispositifs électroniques qui diffusent la position et l'altitude aux contrôleurs.

De plus, les avions de ligne devaient être équipés de systèmes anticollision TCAS II, qui détectent les collisions potentielles avec d'autres avions équipés de transpondeurs et conseillent aux pilotes de monter ou de plonger en réponse. Depuis lors, aucun petit avion n'est entré en collision avec un avion de ligne en vol aux États-Unis.

Mise à niveau : travail d'équipe dans le cockpit

Le 28 décembre 1978, le vol United 173, un DC-8 approchant de Portland, Oregon, avec 181 passagers, a tourné près de l'aéroport pendant une heure alors que l'équipage tentait en vain de résoudre un problème de train d'atterrissage. Bien qu'il ait été doucement averti de la diminution rapide de l'approvisionnement en carburant par le mécanicien navigant à bord, le capitaine&mdashlater décrit par un enquêteur comme "un S.O.B arrogant."&mdasha attendu trop longtemps pour commencer son approche finale. Le DC-8 a manqué de carburant et s'est écrasé dans une banlieue, tuant 10 personnes.

En réponse, United a réorganisé ses procédures de formation au poste de pilotage autour du nouveau concept de gestion des ressources du poste de pilotage (CRM). Abandonnant la hiérarchie traditionnelle des compagnies aériennes « le capitaine est un dieu », le CRM a mis l'accent sur le travail d'équipe et la communication au sein de l'équipage, et est depuis devenu la norme de l'industrie.

"C'est vraiment payant", a déclaré le capitaine de United, Al Haynes, qui, en 1989, a remarquablement réussi à faire s'écraser un DC-10 paralysé à Sioux City, dans l'Iowa, en faisant varier la poussée du moteur. "Sans [la formation CRM], c'est un jeu d'enfant, nous n'y serions pas parvenus."

Mise à niveau : capteurs de fumée Lav

Les premiers signes de problèmes sur Air Canada 797, un DC-9 volant à 33 000 pieds en route de Dallas à Toronto le 2 juin 1983, étaient les volutes de fumée qui s'échappaient des toilettes arrière. Bientôt, une épaisse fumée noire a commencé à remplir la cabine et l'avion a commencé une descente d'urgence. A peine capable de voir le tableau de bord à cause de la fumée, le pilote a fait atterrir l'avion à Cincinnati. Mais peu de temps après l'ouverture des portes et des issues de secours, la cabine a éclaté dans un feu éclair avant que tout le monde puisse sortir. Sur les 46 personnes à bord, 23 sont décédées.

La FAA a par la suite exigé que les toilettes des avions soient équipées de détecteurs de fumée et d'extincteurs automatiques. En 5 ans, tous les avions de ligne ont été équipés de couches ignifuges sur les coussins de siège et d'un éclairage au sol pour conduire les passagers vers les sorties dans une fumée dense. Les avions construits après 1988 ont des matériaux intérieurs plus résistants aux flammes.

Mise à niveau : détection de courant descendant

Alors que le vol Delta 191, un Lockheed L-1011, approchait pour atterrir à l'aéroport de Dallas/Fort Worth le 2 août 1985, un orage se cachait près de la piste. La foudre a éclaté autour de l'avion à 800 pieds, et l'avion de ligne a rencontré un cisaillement du vent en microrafale et un fort courant descendant et un changement brusque du vent qui ont fait perdre 54 nœuds de vitesse à l'avion en quelques secondes.

Coulant rapidement, le L-1011 a heurté le sol à environ un mile de la piste et a rebondi sur une autoroute, écrasant un véhicule et tuant le conducteur. L'avion a ensuite viré à gauche et s'est écrasé dans deux énormes réservoirs d'eau de l'aéroport. À bord, 134 des 163 personnes ont été tuées.

L'accident a déclenché un effort de recherche de 7 ans de la NASA/FAA, qui a conduit directement aux détecteurs de cisaillement du vent radar à bord prospectifs qui sont devenus un équipement standard sur les avions de ligne au milieu des années 1990. Un seul accident lié au cisaillement du vent s'est produit depuis.

Mise à niveau : améliorations de la sécurité du moteur

Le vol 232 de United Airlines était en route de Denver à Chicago le 19 juillet 1989 lorsque le moteur de la queue du DC-10 a subi une panne moteur, coupant les conduites hydrauliques de l'avion et rendant l'avion pratiquement incontrôlable. Ce qui a suivi pour 296 personnes à bord a été une épreuve horrible alors que le capitaine, Alfred Haynes, a eu du mal à atterrir dans un aéroport voisin. Lorsqu'il s'est écrasé, l'engin à fuselage large a quitté la piste et a pris feu, et il a été considéré comme un miracle que 185 passagers à bord aient survécu.

Le NTSB a déterminé plus tard que l'accident avait été causé par un échec des mécaniciens à détecter une fissure dans le disque du ventilateur qui a finalement été attribuée à la fabrication initiale du matériau en alliage de titane. L'accident a conduit la FAA à ordonner la modification du système hydraulique du DC-10 (l'avion était déjà en train d'être abandonné par de nombreuses compagnies aériennes) et à exiger des systèmes de sécurité redondants dans tous les futurs avions, et il a changé la façon dont les inspections des moteurs sont effectuées.

Mise à niveau : retrait de l'étain

Alors que le vol Aloha 243, un Boeing 737 fatigué de 19 ans sur un court trajet de Hilo, à Hawaï, à Honolulu, s'est stabilisé à 24 000 pieds le 28 avril 1988, une grande partie de son fuselage s'est envolée, laissant des dizaines de passagers roulant dans la brise en plein air. Miraculeusement, le reste de l'avion s'est maintenu suffisamment longtemps pour que les pilotes puissent atterrir en toute sécurité. Une seule personne, une hôtesse de l'air qui a été emportée hors de l'avion, a été tuée.

Le National Transportation Safety Board (NTSB) a blâmé une combinaison de corrosion et de dommages de fatigue généralisés, le résultat de cycles de pressurisation répétés au cours des plus de 89 000 vols de l'avion. En réponse, la FAA a lancé le National Aging Aircraft Research Program en 1991, qui a resserré les exigences d'inspection et de maintenance pour les avions à usage intensif et à cycle élevé.

Après Aloha, il n'y a eu qu'un seul accident d'avion américain lié à la fatigue : le Sioux City DC-10.

Mise à niveau : gouvernail Rx

Lorsque le vol US Air 427 a commencé son approche pour atterrir à Pittsburgh le 8 septembre 1994, le Boeing 737 a soudainement basculé vers la gauche et a plongé de 5 000 pieds au sol, tuant les 132 personnes à bord. La boîte noire de l'avion a révélé que le gouvernail s'était brusquement déplacé vers la position complètement à gauche, déclenchant le roulis. Mais pourquoi?

USAir a blâmé l'avion. Boeing a blâmé l'équipage. Il a fallu près de cinq ans au NTSB pour conclure qu'une soupape bloquée dans le système de commande de la gouverne de direction avait provoqué l'inversion de la gouverne de direction : alors que les pilotes appuyaient frénétiquement sur la pédale de direction droite, la gouverne de direction est allée à gauche.

En conséquence, Boeing a dépensé 500 millions de dollars pour moderniser les 2 800 des avions de ligne les plus populaires au monde. Et, en réponse aux conflits entre la compagnie aérienne et les familles des victimes, le Congrès a adopté l'Aviation Disaster Family Assistance Act, qui a transféré les services aux survivants au NTSB.

Surclassement : Prévention incendie en soute

Bien que la FAA ait pris des mesures anti-incendie dans les cabines après l'accident d'Air Canada en 1983, elle n'a rien fait pour protéger les compartiments cargo des avions à réaction et malgré les avertissements du NTSB après un incendie de fret en 1988 dans lequel l'avion a réussi à atterrir en toute sécurité. Il a fallu l'horrible crash du ValuJet 592 dans les Everglades près de Miami le 11 mai 1996 pour finalement inciter l'agence à agir.

L'incendie du DC-9 a été causé par des générateurs chimiques d'oxygène qui avaient été illégalement emballés par SabreTech, l'entrepreneur en maintenance de la compagnie aérienne. Une bosse en a apparemment déclenché un, et la chaleur qui en a résulté a déclenché un incendie, qui a été alimenté par l'oxygène qui se dégageait. Les pilotes n'ont pas pu faire atterrir l'avion en feu à temps et 110 personnes sont mortes. La FAA a réagi en imposant des détecteurs de fumée et des extincteurs automatiques dans les soutes de tous les avions de ligne commerciaux. Il a également renforcé les règles interdisant le transport de marchandises dangereuses à bord d'un avion.

Mise à niveau : élimination des étincelles électriques

C'était le cauchemar de tout le monde : un avion qui a explosé en l'air sans raison apparente. Le 17 juillet 1996, l'explosion du vol TWA 800, un Boeing 747 qui venait de décoller de JFK à destination de Paris, tua les 230 personnes à bord et suscita une vive polémique.

Après avoir méticuleusement remonté l'épave, le NTSB a écarté la possibilité d'une bombe terroriste ou d'une attaque au missile et a conclu que des fumées dans le réservoir de carburant presque vide de l'aile centrale de l'avion s'étaient enflammées, très probablement après qu'un court-circuit dans un faisceau de fils a provoqué une étincelle dans le capteur de jauge de carburant.

La FAA a depuis imposé des changements pour réduire les étincelles dues à un câblage défectueux et à d'autres sources. Boeing, quant à lui, a développé un système d'inertage du carburant qui injecte de l'azote gazeux dans les réservoirs de carburant pour réduire les risques d'explosion. Il installera le système dans tous ses avions nouvellement construits. Des kits de mise à niveau pour les Boeings en service seront également disponibles.

Mise à niveau : échange d'isolation

Environ une heure après le décollage le 2 septembre 1998, les pilotes du vol 111 de Swissair de New York à Genève&mdasha McDonnell Douglas MD-11&mdash ont senti de la fumée dans le cockpit. Quatre minutes plus tard, ils ont commencé une descente immédiate vers Halifax, en Nouvelle-Écosse, à environ 65 milles de là. Mais avec la propagation du feu et la défaillance des lumières et des instruments du poste de pilotage, l'avion s'est écrasé dans l'Atlantique à environ 5 milles des côtes de la Nouvelle-Écosse. Les 229 personnes à bord ont été tuées.

Les enquêteurs ont retracé l'incendie jusqu'au réseau de divertissement en vol de l'avion, dont l'installation a entraîné la formation d'arcs électriques dans les fils Kapton vulnérables au-dessus du cockpit. L'incendie qui en a résulté s'est propagé rapidement le long de l'isolant inflammable du fuselage en Mylar. La FAA a ordonné le remplacement de l'isolation Mylar par des matériaux résistants au feu dans environ 700 jets McDonnell Douglas.

Mise à niveau : formation manuelle pour corriger la dépendance excessive à l'automatisation

Environ trois heures après le début de son voyage de Rio à Paris le 1er juin 2009, le vol 447 d'Air France, un Airbus A330-200, s'est dirigé vers une zone d'activité orageuse intense et on n'a plus jamais entendu parler de lui.

À partir d'une altitude de 38 000 pieds, l'avion est entré dans un décrochage aérodynamique avant de plonger dans les profondeurs de l'océan Atlantique sud, tuant les 228 personnes à bord. Plusieurs jours plus tard, des morceaux de l'épave ont été repérés flottant à la surface de l'eau, mais le sort du reste de l'avion est resté un mystère pendant plus de 2 ans, lorsqu'une recherche financée par le secteur privé a localisé la majeure partie du fuselage, les corps des victimes , et les enregistreurs vitaux de la boîte noire.

Les enquêteurs avaient déjà résolu une partie du puzzle, en s'appuyant sur des messages automatisés envoyés par l'avion paralysé lors de sa descente, révélant que les tubes de Pitot qui surveillaient la vitesse s'étaient gelés et avaient mal fonctionné, déclenchant une série d'événements en cascade.

L'épave étant maintenant retrouvée, les preuves ont conduit les experts à conclure que l'accident avait été causé par l'incapacité des pilotes à prendre des mesures correctives pour se remettre du décrochage.

Les résultats jettent une lumière crue sur la technologie fly-by-wire et sa dépendance à l'égard des ordinateurs, plutôt que des humains, pour prendre les décisions finales concernant les vols. Boeing et Airbus utilisent tous deux le vol par fil, mais Boeing donne aux pilotes la possibilité de passer outre l'automatisation. L'accident a incité les pilotes à redoubler d'efforts pour entraîner les pilotes à piloter manuellement l'avion, peu importe ce que leur dit l'ordinateur.

Surclassement (en attente) : suivi des vols en temps réel

Il n'y a eu aucun appel du 1er mai ou signe de problème lorsque le vol 370 de Malaysia Airlines, un 777 transportant 239 personnes en route de Kuala Lumpur à Pékin, est tombé des écrans radar le 8 mars 2014. Plus de 7 ans plus tard, c'est toujours le plus mystère angoissant.

La plus grande question : pourquoi les transpondeurs de l'avion étaient apparemment désactivés, rendant le jet presque invisible alors qu'il changeait de cap de manière inexplicable et se dirigeait vers le sud, où certains experts pensent qu'il a volé jusqu'à sept heures en pilote automatique avant de manquer de carburant et de s'écraser dans l'océan Indien .

En l'absence de preuves tangibles et avec peu d'indices sous la forme de quelques épaves de bernaches trouvées au large de l'Afrique, de nombreuses théories concurrentes sur ce qui s'est passé sont apparues, de l'hypoxie causée par une décompression rapide (également la cause du crash du vol Helios 522 en Grèce), au sabotage intentionnel de un membre d'équipage ou un passager.

Une chose est sûre : le monde ne chercherait pas encore l'avion s'il avait été équipé d'un suivi en temps réel, ce que les experts en sécurité réclamaient depuis Air France 447. Issu du MH370, l'Organisation de l'aviation civile internationale a ordonné à toutes les compagnies aériennes d'installer des équipements de suivi qui surveilleront de plus près les avions, en particulier ceux au-dessus de l'océan, et les constructeurs aéronautiques développent également des boîtes noires qui s'éjecteraient et flotteraient automatiquement lorsqu'un avion heurte l'eau.

Mise à niveau (en attente) : le système de contrôle de vol du 737 MAX 8 de Boeing reçoit une mise à jour.

Le 29 octobre 2018, le vol Lion Air 610, un Boeing 737 MAX 8, a plongé dans la mer de Java 13 minutes après son décollage de l'aéroport international Soekarno&ndashHatta de Jakarta, en Indonésie. Dans les semaines qui ont suivi l'accident, les autorités ont découvert que le vol à destination de Pangkal Pinang souffrait de problèmes de contrôle de vol liés, en partie, à une défaillance du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) du nouvel avion. Le système, qui a poussé par erreur le nez de l'avion en dépit des efforts des pilotes pour le corriger.

Cinq mois plus tard, le vol 302 d'Ethiopian Airlines à destination de Nairobi, au Kenya, au départ d'Addis-Abeba, en Éthiopie, s'est écrasé à peine 6 minutes après le décollage. Les enquêtes ont révélé que le Boeing 737 MAX 8 a subi un sort similaire à celui du vol 610. Entre les deux accidents, 346 personnes ont péri.

À la suite des deux incidents, la FAA et Boeing ont immobilisé tous les avions 737 MAX 8 pour enquêter en profondeur sur l'avion, corriger les problèmes de câblage et réparer le système de commandes de vol et permettre aux pilotes de recevoir plus de formation sur l'avion.

En novembre 2020, le MAX a été jugé suffisamment sûr pour voler. Mais ses ennuis sont loin d'être terminés. En avril 2021, Boeing a publié une déclaration ordonnant l'immobilisation d'environ 160 jets MAX 8 pour résoudre un autre problème logiciel.


Les anniversaires dans l'histoire

    Evangelos Venizelos, avocat grec, professeur et homme politique Michael Foale, Louth England, astronaute (STS 45, 56, 63, 84/86), né à Louth, Royaume-Uni Nicholson Baker, romancier américain, né à NYC, New York Greg Walden, Membre du Congrès américain de l'Oregon, né à The Dalles, Oregon Lorrie Moore, écrivain américain Anchee Min, écrivain chinois, né à Shanghai, Chine Patrick Dixon, entrepreneur anglais, né à Londres, Royaume-Uni David Inge, homme politique américain, gouverneur d'Hawaï (2014 -), née à Pearl City, Hawaii Ann Nocenti, scénariste de bandes dessinées américain Kenneth McClintock, homme politique portoricain, né à Londres, Royaume-Uni Francis Wheen, écrivain et journaliste anglais, né en Angleterre Caroline Louise Marguerite Grimaldi, fille de la princesse Grace et Prince Rainer, né à Monte Carlo, Monaco Lou Schuler, journaliste fitness américain, né à St. Louis, Missouri Eskil Erlandsson, homme politique suédois, né dans le comté de Kronoberg, Suède Andrew P. Harris, homme politique américain & physi cian, né à New York, New York Luis Garavito [La Bête, Tribilín], tueur en série colombien décrit comme "le pire tueur en série du monde" (138-300+ victimes), né à Génova, Quindío, Colombie Grazyna Miller, poète italienne, traductrice, et la journaliste Donna Adamek, quilleuse américaine (BWAA Woman of Year 1978-81), née à Duarte, Californie Laurie Mann, actuel conservateur/geek DPS Evan Wolfson, avocat et activiste américain Mohammed Valli Moosa, leader sud-africain (UDF) Denise Austin , professeur de fitness américain et auteur, né à San Pedro, Californie Bienvenida Buck, amoureux espagnol de Peter Harding, né à Velencia Espagne Bruce Rauner, homme politique américain (gouverneur de l'Illinois, 2015-19), né à Chicago, Illinois Jane Ackroyd, britannique sculpteur David Muldrow Beasley, homme politique américain, né à Darlington, Caroline du Sud Ainsley Harriott, célèbre chef britannique Jim Dwyer, journaliste américain et lauréat du prix Pulitzer, né à New York, New York (d. 2020) Tim Holden, homme politique américain (Rep-D-Pennsylvanie 1993-2013), né à St. Clair, Pennsylvanie Robert Harris, reporter de télévision britannique, journaliste et auteur (Patrie, Enigma), né à Nottingham, Nottinghamshire, Angleterre Mona Sahlin , homme politique suédois, chef du Parti social-démocrate suédois, né à Sollefteå, comté de Västernorrland, Suède

Ousama Ben Laden

10 mars Oussama ben Laden, militant islamiste et fondateur d'al-Qaïda, né à Riyad, en Arabie saoudite (décédé en 2011)

    The Lady Chablis [Benjamin Knox], artiste transgenre américaine (Midnight in the Garden of Good and Evil), née à Quincy, Floride (d. 2016) Qasem Soleimani, major général iranien de la Force Quds du Corps des gardiens de la révolution islamique, né à Kerman, Iran (d. 2020) John Hoeven, homme politique américain, gouverneur du Dakota du Nord, né à Bismarck, Dakota du Nord Andrew Robinson, auteur britannique Tad Williams, auteur américain de fantasy et de science-fiction, né à San Jose, Californie Mark Gordon, Homme politique américain, gouverneur du Wyoming (2019-), né à New York City Pearl Moore, garde WBL (NY Stars) Christer Fuglesang, physicien/astronaute (Mir backup), né à Stockholm, Suède David Foster, bûcheron australien Scott J Horowitz, PhD/Capt USAF/astronaute (STS 75, 82), né à Philadelphie, Pennsylvanie Nicholas Hawkins, homme politique britannique (Conservateurs 1992-2005) Elena V Kondakova, cosmonaute (STS 84), née à Moscou, Russie Yelena Vladimirovna Kondakova, cosmonaute russe (Soyouz TM 20, STS 84) Patrick G Forrester, lieutenant-colonel de l'armée et astronaute, né à El Paso, Texas Peter Deutsch, homme politique américain (représentant américain (D)-Floride, 1993-2005), né dans le Bronx, New York Paolo Nespoli, astronaute italien Martin Margiela, créateur de mode belge, né à Genk, Belgique John M. Ford, auteur et poète américain de science-fiction, né à East Chicago, Indiana (d. 2006) Aliko Dangote, Nigerian Chairman and CEO of the Dangote Group, né à Kano, Kano State Amy Goodman, activiste américaine et animatrice de Democracy Now, né à Bay Shore, New York Nick Hornby, écrivain anglais (High Fidelity), né en Redhill, Surrey Mukesh Ambani, homme d'affaires indien et président de Reliance Industries, né à Aden, Yémen Ethel White, garde WBL (NY Stars) Donald Tusk, homme politique polonais, Premier ministre de Pologne (2007-14), président du Conseil européen 2014 -), né à Gdańsk, Pologne Leopold Eyharts, cosmonaute français (Soyouz TM-26, TM-28/27) Timothy Treadwell, passionné d'ours américain (d. 2003) Duane G Carey, major américain USAF/astronaute, né à Saint Paul , Minnesota Aviva Chomsky, historienne américaine, fille de Noam Chomsky Dick Swett, (Rep-D-New Hampshire) Paul D Ronney, ScD/astronaute (STS 83 alt), né à Los Angeles, Californie Domonic L. Pudwill Gorie, NASA américaine astronaute (sk : STS-91), né à Lake Charles, Louisiane Fred Markham, 1er homme à pédaler un vélo 65 mph Luca Urbani, MD/astronaute (STS 78-alt), né à Rome, Italie Claudie Andre-Deshays, cosmonaute française (Soyouz TM-24) Andrea Klump, terroriste allemande Carrie Lam, femme politique chinoise, directrice générale de Hong Kong (2017 -), né à Hong Kong William G Gregory, major américain de l'USAF et astronaute (STS 67), né à Lockport New York Juan José Ibarretxe, basque Lehendakari (Premier ministre) Nadine Dorries, femme politique britannique (C), née à Liverpool, Angleterre Lisa Murkowski, femme politique américaine (États-Unis sénateur d'Alaska), né à Ketchikan, territoire d'Alaska John G. Rowland, homme politique américain (86e gouverneur du Connecticut), né à Waterbury, Connecticut Edward Lee, écrivain américain (M. Torso), né à Washington, DC François Legault, Homme politique canadien-français Pontso SM Sekatle, universitaire et homme politique du Lesotho Walter R. Tucker III, homme politique américain (Rep-D-California 1993-95), né à Compton, Californie Jeb Hensarling, homme politique américain (Rep-R-Texas 2013-19), né à Stephenville, Texas Hervé Leroux, créateur de mode français et fondateur de la maison de couture Hervé Léger, né à Bapaume, France (d. 2017) Stephen Jones, modiste anglais (John Galliano, Vivienne Westwood), né dans la péninsule de Wirral, Angleterre

Jeffrey Hawkins

1 juin Jeffrey Hawkins, inventeur américain (PalmPilot, Treo), né à Huntington, New York


Historique des opérations[modifier | modifier la source]

Les premiers DC-7 n'étaient vendus qu'à des transporteurs américains. Les transporteurs européens n'ont pas pu profiter de la petite augmentation de la portée du début du DC-7, alors Douglas a sorti une variante à portée étendue, le DC-7C (Sept mers) en 1956.Deux inserts d'emplanture d'aile de 5 pieds (1,5 m) ont augmenté la capacité de carburant, réduit la traînée d'interférence et rendu la cabine plus silencieuse en déplaçant les moteurs plus loin vers l'extérieur. . Le fuselage, qui avait été étendu sur les DC-6B avec une prise de 40 pouces (100 cm) derrière l'aile pour les DC-7 et -7B, a été allongé avec une prise similaire devant l'aile pour donner au DC-7C un longueur totale de 112 pi 3 po (34,21 m).

Depuis la fin des années 1940, Pan Am et d'autres compagnies aériennes avaient programmé des vols sans escale de New York vers l'Europe, mais les vols sans escale vers l'ouest contre le vent étaient rarement possibles avec une charge utile économique. Le 1049G et le DC-7B apparus en 1955 pourraient faire le voyage si les vents contraires n'étaient pas mauvais, mais à l'été 1956, le DC-7C de Pan Am (un modèle à longue portée surnommé les "Seven Seas") a finalement commencé à faire le voyage vers l'ouest. assez fiable. La BOAC a été forcée de réagir en achetant des DC-7C plutôt que d'attendre la livraison du Bristol Britannia. Le DC-7C a trouvé sa place dans les flottes de plusieurs autres compagnies aériennes d'outre-mer, dont SAS, qui les a utilisés pour des services transpolaires vers l'Amérique du Nord et l'Asie. Le DC-7C s'est mieux vendu que son rival, le Lockheed L-1649A Starliner, qui est entré en service un an plus tard, mais les ventes ont été écourtées par l'arrivée des Boeing 707 et des avions à réaction DC-8 en 1958-1960. .

À partir de 1959, Douglas a commencé à convertir des avions DC-7 et DC-7C en DC-7F cargos, ce qui a prolongé la durée de vie de l'avion au-delà de sa viabilité en tant que transport de passagers.

Le prédécesseur DC-6, en particulier le DC-6B, avait établi, pour l'époque, une réputation d'ingénierie simple et de fiabilité. Pratt & Whitney, fabricant des moteurs Double Wasp du DC-6, n'offrait pas de moteur plus gros et efficace en dehors du Wasp Major, qui avait la réputation d'être peu fiable. . Le Duplex-Cyclone avait ses propres problèmes de fiabilité, ce qui a affecté l'historique de service et l'utilisation du DC-7. Les transporteurs qui avaient à la fois des DC-6 et des DC-7 dans leurs flottes remplaçaient généralement les plus récents DC-7 une fois que les jets commençaient à arriver. Certaines compagnies aériennes ont dû mettre au rebut leurs DC-7 après un peu plus de cinq ans de service, alors que la grande majorité des DC-6 ont duré plus longtemps et se sont ensuite vendus plus facilement sur le marché de l'occasion.


21 juin 1948: Columbia's Microgroove LP fait que les albums sonnent bien

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1948: Columbia Records met l'accent sur les premiers disques à succès de l'histoire en plastique à microsillons, 12 pouces, 33-1/3 à New York, déclenchant un standard de l'industrie musicale si fort que l'ère numérique ne l'a pas encore tué.

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Meilleur album d'art de tous les temps L'ingénieur de Columbia Peter Carl Goldmark a entrepris avec son équipe en 1939 de faire évoluer le disque de 78 tr/min à 33-1/3 tr/min, d'étendre le temps de lecture à plus de 20 minutes par face et de réduire les rainures du vinyle à un taille millimétrique accessible et acceptable.

Avant cette date, les labels musicaux, dont Columbia et RCA Victor, n'avaient pas réussi à lancer sur le marché des disques 33-1/3 à succès commercial, pour diverses raisons. Bien que RCA Victor ait lancé le premier lecteur long vinyle disponible dans le commerce conçu pour la lecture à 33-1/3 en 1931, la Grande Dépression a mis ce projet ambitieux en veilleuse en 1933.

"Lorsque je suis devenu directeur général de la division Victor de RCA le 1er juillet 1933, mon premier acte a été de les retirer du marché", a expliqué Edward Wallerstein, président d'American Records Corporation. "La plupart des disques étaient fabriqués à partir de Victorlac, un composé vinylique [et] les micros disponibles à l'époque étaient si lourds qu'ils ne faisaient que couper le matériau après plusieurs écoutes. Les plaintes des clients partout aux États-Unis étaient si terribles que nous avons été obligés de retirer les LP.

Columbia a sorti les 33-1/3 10 pouces, mais les a rapidement supprimés en 1932, grâce à des difficultés techniques tout aussi exaspérantes. Le public commercial ne serait pas en mesure de consommer et d'écouter des disques plus robustes et plus longs avant 15 ans. Premièrement, il a dû faire face à la misère politique et économique.

La Grande Dépression et la Seconde Guerre mondiale ont tout ralenti, y compris l'équipe de Goldmark et ses innovations en microsillons. Mais une fois la guerre terminée, le marché du disque a explosé, enregistrant plus de 10 millions de dollars de ventes en 1945. Suivez la piste des applaudissements.

Lorsque Columbia a finalement été libéré du conflit géopolitique et a pu résoudre les difficultés techniques précédentes du LP – des micros trop lourds, des grooves trop larges, des temps de lecture trop courts et une fidélité audio trop merdique – tout a changé.

« Goldmark a assigné des chercheurs individuels à des problèmes individuels : conception du moteur de coupe et du stylet, conception du micro, conception de la platine, amplificateur, égalisation du rayon », a écrit Martin Mayer dans une histoire du LP publiée par High Fidelity Magazine en 1958. « Le 33-1/3 la vitesse avait été établie avant le début des travaux, et il était déjà devenu clair qu'un sillon très étroit, quelque chose comme le sillon de 0,003 pouce finalement adopté, serait nécessaire pour enregistrer 22 minutes de musique d'un côté.

Le futur président de Columbia, Goddard Lieberson, a présenté l'évolution magistrale du LP du label à l'hôtel Waldorf-Astoria en 1948, et le disque longue durée disponible dans le commerce est devenu une supernova. Finalement, Columbia a protégé le terme LP carrément, refusant aux autres labels le recours à un mot à la mode omniprésent dans l'industrie pour commercialiser leurs sorties individuelles.


𧫌idents horribles'

Une nouvelle porte cargo s'ouvrant vers l'extérieur ne s'est pas verrouillée correctement, laissant la cabine sujette à la dépressurisation.

En 1974, un DC-10 de Turkish Airlines s'est écrasé 10 minutes après son décollage de Paris, tuant 346 personnes. Des modifications à toutes les portes cargo du DC-10 ont été commandées par la Federal Aviation Authority (FAA) des États-Unis.

Le 25 mai 1979, 271 personnes sont mortes lorsqu'un DC-10 d'American Airlines s'est écrasé juste après le décollage de Chicago. Une procédure de maintenance raccourcie qui a endommagé les conduites hydrauliques a été identifiée comme la cause.

Six jours plus tard, la mauvaise réputation de l'avion en matière de sécurité a conduit la FAA à immobiliser temporairement l'avion pendant que le constructeur McDonnell Douglas abordait les problèmes de conception de l'avion.

Même après son retour dans les airs, il y a eu d'autres incidents très médiatisés impliquant le DC-10.

Un employé de Fedex a tenté de détourner l'un des avions cargo de la société en 1994 alors qu'un vol français a été détruit par des terroristes au-dessus du désert du Sahara en septembre 1989, tuant 170 personnes.

Au total, il y a eu 53 incidents graves - pas tous mortels - impliquant l'avion.

Mais le DC-10 a, jusqu'à cette semaine, continué à être utilisé pour transporter des passagers et, dans un cas, a été reconverti en salle d'opération aéroportée. Il reste également populaire comme avion cargo.

Sa conception coûteuse à trois moteurs l'a vu disparaître progressivement des flottes de passagers, avec les USA’s Northwest Airlines, qui a abandonné le DC-10 en 2007, la dernière grande compagnie à utiliser l'avion.

Biman Bangladesh Airlines - le seul transporteur commercial utilisant encore le DC-10 - remplacera ses avions restants par un Boeing 777 plus économe en carburant.

Il a effectué un dernier voyage international depuis Dhaka, au Bangladesh, jeudi, et transportera des passagers pour la dernière fois sur un vol d'agrément d'une heure à 15h00 GMT.

Le passionné d'avion Gordon Stretch, de Solihull, s'est rendu à Dhaka pour voyager sur le vol Biman Bangladesh Airlines.

Il a souligné que, sur 446 avions DC-10 construits, un nombre relativement faible ont été impliqués dans des accidents mortels.

"Il y a eu des accidents très médiatisés pour chaque type d'avion", a-t-il déclaré.

"Ils n'ont construit que 20 Concorde et l'un d'entre eux s'est écrasé.

"Je ne dirais pas que le DC-10 était un avion dangereux, il y avait un problème spécifique et les procédures de maintenance à l'époque n'étaient pas à la hauteur.

"Malheureusement, ces choses arrivent et le seul moyen est d'en tirer des leçons."

L'expert en aviation Chris Yates a convenu que le DC-10 avait peut-être été injustement décrié par certains et trop d'accent mis sur les accidents très médiatisés.

"Il y a eu des accidents assez horribles il y a plusieurs années et finalement, cela a été bloqué pendant un certain temps", a-t-il déclaré.

"Mais ensuite, il est revenu dans l'air et tout était vraiment parti."

Certains disent que le DC-10, qui était capable de transporter 250 à 380 passagers, a ouvert la voie aux voyages aériens long-courriers de masse.

La présentatrice de Radio 2, Janice Long, a travaillé comme hôtesse de l'air pour la compagnie aérienne britannique Laker Airways, dont le flamboyant président Sir Freddie Laker a présenté le DC-10 en Europe.

Elle se souvient d'un avion luxueux où les passagers étaient satisfaits de tous leurs besoins.

"Il avait mauvaise presse à l'époque, mais je venais d'avoir 19 ans lorsque j'ai commencé sur le DC-10, donc je n'avais pas peur", a-t-elle déclaré.

"C'était fantastique, il y avait 345 passagers et 10 hôtesses de l'air.

"Pour une fille de Bootle qui n'avait jamais été à l'étranger, voler soudainement dans cet énorme avion était tout simplement incroyable."

"Laker apportait l'avion aux masses, vous venez d'acheter votre billet et de monter dans l'avion.

"Les passagers ont tout eu, petit-déjeuner, déjeuner et liqueurs et ils n'ont pas payé de supplément pour cela."

Long n'est pas la seule personne qui se souvient avec émotion du DC-10.

Lorsque l'avion a effectué son dernier vol international jeudi, des dizaines de passionnés se sont présentés à l'aéroport de Birmingham pour assister à son atterrissage final.

L'étudiant universitaire Nicholas Chiu, 21 ans, originaire de Hong Kong, est venu d'Édimbourg.

"C'est le dernier vol prévu, donc c'est historique", a-t-il déclaré.

"Je me souviens que cet avion partait souvent de Hong Kong. J'ai pris l'avion pour la dernière fois il y a quelques années et je ne voulais pas rater la dernière chance de le voir.

Le directeur des opérations aériennes, Rob Edson, 34 ans, s'est également présenté dans l'espoir de repérer le DC-10.

« Je pensais que cela valait la peine de venir le voir », a-t-il déclaré.

"C'est un autre ancien type [d'avion] qui disparaît pour être remplacé par un moderne.

"C'est triste qu'ils partent, ils ont un peu plus de caractère que les nouveaux."

Gordon Stretch a déclaré qu'il espérait que le DC-10 resterait dans les mémoires comme ouvrant la voie au vol à distance moderne.

"C'est un avion de ligne du premier âge des voyages long-courriers", a-t-il déclaré.

Chris Yates a déclaré qu'en dépit de son histoire, il pensait que le DC-10 laisserait derrière lui un "héritage d'enfer".

"C'était l'un des gros avions à réaction qui a essentiellement ouvert les marchés long-courriers aux masses", a-t-il déclaré.

"Sans eux, je suppose que nous serions beaucoup plus en arrière que maintenant."


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