4 août 1942

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4 août 1942

Août

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Guerre en mer

Le sous-marin allemand U-372 coulé au large de Jaffa



Les États-Unis et le Mexique signent l'accord mexicain sur le travail agricole

Le 4 août 1942, les États-Unis et le Mexique signent l'Accord mexicain sur le travail agricole, créant ce qui est connu sous le nom de " Programme Bracero ". Le programme, qui a duré jusqu'en 1964, était le plus grand programme de travailleurs invités de l'histoire des États-Unis. Tout au long de son existence, le programme Bracero a profité à la fois aux agriculteurs et aux ouvriers, mais a également donné lieu à de nombreux conflits du travail, abus de travailleurs et autres problèmes qui ont longtemps caractérisé l'histoire du travail agricole dans le sud-ouest des États-Unis.

Le programme est né de la nécessité, car le gouvernement fédéral craignait que l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale ne sape le sud-ouest d'une grande partie de sa main-d'œuvre agricole. Ouvriers manuels (bracelets en espagnol) du Mexique est devenu une partie importante de l'économie de la région et le programme a survécu à la guerre. Le programme garantissait aux travailleurs un certain nombre de protections de base, y compris un salaire minimum, une assurance et un logement sûr et gratuit. Cependant, les propriétaires agricoles ne respectaient souvent pas ces exigences. Le logement et la nourriture s'avéraient régulièrement bien en deçà des normes, et les salaires étaient non seulement bas, mais aussi souvent payés en retard ou pas du tout. Des années après la fin du programme, de nombreux braceros se battaient toujours pour recevoir l'argent qui avait été déduit de leurs salaires et qui aurait été placé sur des comptes d'épargne. En raison de ces promesses non tenues, les grèves ont été monnaie courante tout au long de cette période.

Plus de 4,6 millions de contrats ont été émis au cours des 22 années du programme Bracero. Bien que le Congrès ait laissé le programme expirer en 1964, il a ouvert la voie à des décennies de conflits du travail et à une dynamique de travail migrant qui existe toujours aujourd'hui. Les années 60 et 70 ont vu la montée des United Farm Workers, un syndicat composé en grande partie de Mexicains et de Mexicains-Américains, qui a continué à lutter contre bon nombre des mêmes inégalités auxquelles étaient confrontés les braceros. À ce jour, la main-d'œuvre migrante du Mexique continue d'être un élément vital de l'économie du Sud-Ouest ainsi qu'une source de tensions politiques et raciales.


Contenu

Opérations à Guadalcanal Modifier

Le 7 août 1942, les forces alliées (principalement des Marines américains) débarquent à Guadalcanal, Tulagi et Florida Island dans l'est des îles Salomon. Les débarquements étaient destinés à empêcher les Japonais de les utiliser comme bases, en particulier l'aérodrome presque terminé à Henderson Field qui était en cours de construction à Guadalcanal. Si les forces aériennes et maritimes japonaises étaient autorisées à établir des bases d'opérations avancées dans les Salomon orientales, elles seraient en mesure de menacer les routes maritimes de ravitaillement entre les États-Unis et l'Australie. Les Alliés voulaient également utiliser les îles comme points de lancement pour une campagne de reconquête des Salomon, isoler ou capturer la principale base japonaise à Rabaul et soutenir la campagne alliée de Nouvelle-Guinée, qui se renforçait alors sous le général Douglas MacArthur. Les débarquements ont lancé la campagne de Guadalcanal de six mois. [dix]

Le commandant en chef des forces navales alliées dans l'opération Guadalcanal et Tulagi était le vice-amiral américain Frank Jack Fletcher. Il a également commandé les groupes opérationnels de porte-avions assurant la couverture aérienne. Le contre-amiral américain Richmond K. Turner commandait la flotte amphibie qui livra les 16 000 soldats alliés à Guadalcanal et Tulagi. [11] : 14 Aussi sous Turner était la force de filtrage du contre-amiral Victor Crutchley de huit croiseurs, quinze destroyers et cinq dragueurs de mines. Cette force devait protéger les navires de Turner et fournir un appui-feu pour les débarquements. Crutchley commandait sa force composée principalement de navires américains à partir de son navire amiral, le croiseur lourd australien HMAS Australie. [1] : 621–24

Les débarquements alliés ont pris les Japonais par surprise. Les Alliés ont sécurisé Tulagi, les îlots voisins Gavutu et Tanambogo, et l'aérodrome en construction sur Guadalcanal à la tombée de la nuit le 8 août. incendier le navire de transport américain George F. Elliott (qui a coulé plus tard) et endommageant fortement le destroyer USS Jarvis. [12] : 90-103 Dans ces attaques aériennes, les Japonais ont perdu 36 avions, tandis que les États-Unis ont perdu 19 avions, dont 14 avions de combat embarqués. [1] : 80

Préoccupé par les pertes de ses avions de combat, inquiets de la menace pour ses porte-avions de nouvelles attaques aériennes japonaises et inquiet des niveaux de carburant de ses navires, Fletcher a annoncé qu'il retirerait ses forces opérationnelles de porte-avions dans la soirée du 8 août. [13]

Certains historiens soutiennent que la situation du carburant de Fletcher n'était pas du tout critique, mais que Fletcher l'a utilisé pour justifier son retrait de la zone de bataille. [1] : 94 [11] : 28 [12] : 104–05 Le biographe de Fletcher note que Fletcher a conclu que l'atterrissage était un succès et qu'aucune cible importante pour le soutien aérien rapproché n'était à portée de main. Préoccupé par la perte de 21 de ses chasseurs porte-avions, il estime que ses porte-avions sont menacés par des frappes de bombardiers-torpilleurs et, voulant faire le plein avant l'arrivée des forces navales japonaises, se retire comme il l'avait précédemment prévenu Turner et Vandegrift. Turner, cependant, croyait que Fletcher avait compris qu'il devait fournir une couverture aérienne jusqu'à ce que tous les transports soient déchargés le 9 août. [14]

Même si le déchargement se déroulait plus lentement que prévu, Turner décida que sans couverture aérienne, il devrait retirer ses navires de Guadalcanal. Il prévoyait de décharger autant que possible pendant la nuit et de repartir le lendemain. [11] : 59

Réponse japonaise Modifier

Non préparé pour l'opération alliée à Guadalcanal, la réponse japonaise initiale comprenait des frappes aériennes et une tentative de renfort. Mikawa, commandant de la huitième flotte japonaise nouvellement formée dont le siège est à Rabaul, chargea 519 soldats navals sur deux transports et les envoya vers Guadalcanal le 7 août. Lorsque les Japonais apprirent que les forces alliées à Guadalcanal étaient plus fortes que prévu, les transports furent rappelés. [1] : 87 [12] : 126 [15]

Mikawa a également rassemblé tous les navires de guerre disponibles dans la région pour attaquer les forces alliées à Guadalcanal. A Rabaul étaient le croiseur lourd Chōkai (le vaisseau amiral de Mikawa), les croiseurs légers Tenryū et Yubari et le destructeur Yūnagi. En route de Kavieng se trouvaient quatre croiseurs lourds de la Cruiser Division 6 commandés par le contre-amiral Aritomo Goto : Aoba, Furutaka, Kako, et Kinugasa. [16] : 193–94 [17] : 21 [18]

La marine japonaise s'était beaucoup entraînée aux tactiques de combat de nuit avant la guerre, un fait dont les Alliés n'étaient pas au courant. [12] : 43-44 [19] Mikawa espérait engager les forces navales alliées au large de Guadalcanal et Tulagi dans la nuit du 8 au 9 août, lorsqu'il pourrait utiliser son expertise en combat nocturne tout en évitant les attaques des avions alliés, ce qui ne pouvait fonctionner efficacement la nuit. Les navires de guerre du Mikawa se sont rendus en mer près du cap Saint-Georges dans la soirée du 7 août, puis se sont dirigés vers l'est-sud-est. [11] : 19 [17] : 21

Prélude Modifier

Mikawa a décidé de prendre sa flotte au nord de l'île de Buka, puis sur la côte est de Bougainville. La flotte ferait une pause à l'est de Kieta pendant six heures le matin du 8 août. (Cela éviterait les attaques aériennes de jour lors de leur approche finale vers Guadalcanal.) ", espérant qu'aucun avion allié ne les verrait dans la lumière déclinante. La flotte japonaise a en fait été aperçue dans le canal St George, où leur colonne a failli se heurter à l'USS S-38, en embuscade. Elle était trop près pour tirer des torpilles, mais son capitaine, le lieutenant-commandant HG Munson, a transmis par radio : « Deux destroyers et trois navires plus gros de type inconnu se dirigeant vers un quatre zéro vrai à grande vitesse à huit milles à l'ouest du cap St George » [9] : 355 Une fois à Bougainville, Mikawa étendit ses navires sur une vaste zone pour masquer la composition de sa force et lança quatre hydravions depuis ses croiseurs pour rechercher des navires alliés dans le sud des Salomon. À 10 h 20 et 11 h 10, ses navires ont été repérés par des avions de reconnaissance Hudson de la Royal Australian Air Force (RAAF) basés à Milne Bay en Nouvelle-Guinée. [1] : 88 [20] Le premier Hudson les a mal identifiés comme "trois croiseurs, trois destroyers et deux offres d'hydravions". (Remarque : certains récits indiquent que le premier équipage du Hudson a correctement identifié les navires ennemis, mais la composition des forces ennemies a été modifiée par rapport au rapport des équipages des avions par les agents du renseignement à Milne Bay.) L'équipage du Hudson a tenté de signaler l'observation aux Alliés. station de radio à Fall River, en Nouvelle-Guinée. N'ayant reçu aucun accusé de réception, ils sont retournés à Milne Bay à 12 h 42 pour s'assurer que le rapport était reçu le plus tôt possible. Le deuxième Hudson a également omis de signaler son observation par radio, mais a terminé sa patrouille et a atterri à Milne Bay à 15h00. Il a signalé avoir aperçu « deux croiseurs lourds, deux croiseurs légers et un type inconnu ». Pour des raisons inconnues, ces rapports n'ont été transmis à la flotte alliée au large de Guadalcanal qu'à 18 h 45 et 21 h 30, respectivement, le 8 août [12] : 139-50 [21] L'historien officiel américain Samuel Morison a écrit dans son récit de 1949 que l'équipage de la RAAF Hudson n'a signalé l'observation qu'après avoir atterri et même avoir pris le thé. Cette affirmation a fait la une des journaux internationaux et a été répétée par de nombreux historiens ultérieurs. Des recherches ultérieures ont discrédité cette version des événements, et en 2014, le Naval History and Heritage Command de l'US Navy a reconnu dans une lettre à l'opérateur radio de Hudson, qui avait fait pression pendant des décennies pour effacer le nom de ses coéquipiers, que les critiques de Morison étaient « injustifiées. " [22]

Les hydravions de Mikawa sont revenus vers 12h00 et ont signalé deux groupes de navires alliés, l'un au large de Guadalcanal et l'autre au large de Tulagi. À 13 h 00, il rassembla ses navires de guerre et se dirigea vers le sud à travers le détroit de Bougainville à 24 nœuds (44 km/h). [1] : 88 A 13h45, la force des croiseurs est près de Choiseul au sud-est de Bougainville. À cette époque, plusieurs avions japonais survivants du raid de midi contre les torpilles sur les navires alliés au large de Guadalcanal ont survolé les croiseurs sur le chemin du retour vers Rabaul et leur ont donné des vagues d'encouragement. [23] Mikawa est entré dans New Georgia Sound (plus tard surnommé "la fente") à 16h00 et a commencé sa course vers Guadalcanal. [1] : 89 Il communique le plan de bataille suivant à ses navires de guerre : la zone avancée de Tulagi pour bombarder et torpiller l'ennemi. Nous nous retirerons ensuite au nord de l'île de Savo. [11] : 20

La descente de Mikawa dans la fente n'a pas été détectée par les forces alliées. Turner avait demandé à l'amiral américain John S. McCain Sr., commandant des forces aériennes alliées pour la région du Pacifique Sud, d'effectuer des missions de reconnaissance supplémentaires au-dessus de la fente dans l'après-midi du 8 août. Mais, pour des raisons inexpliquées, McCain n'a pas ordonné les missions. , et il n'a pas non plus dit à Turner qu'ils n'avaient pas été exécutés. Ainsi, Turner a cru à tort que le Slot était sous observation alliée tout au long de la journée. [1] : 89-92 Cependant, McCain ne peut pas être totalement à blâmer, car ses patrouilleurs étaient peu nombreux et opéraient sur une vaste zone à l'extrême limite de leur endurance. Turner avait quinze avions de reconnaissance de la force des croiseurs, qui n'ont jamais été utilisés cet après-midi-là et sont restés sur les ponts de leurs croiseurs, remplis d'essence et servant de danger d'explosion pour les croiseurs. [24] : 88

Pour protéger les transports de déchargement pendant la nuit, Crutchley a divisé les forces navales alliées en trois groupes. Un groupe « méridional », composé des croiseurs australiens HMAS Australie et HMAS Canberra, croiseur USS Chicago, et destroyers USS Patterson et USS Bagley, patrouillait entre Lunga Point et l'île de Savo pour bloquer l'entrée entre l'île de Savo et le cap Esperance à Guadalcanal. Un groupe "nordique", composé des croiseurs USS Vincennes, USS Astoria et USS Quincy, et destroyers USS Barre et USS Wilson, a mené une patrouille en forme de boîte entre le mouillage de Tulagi et l'île de Savo pour défendre le passage entre Savo et les îles de Floride. Un groupe « oriental » composé des croiseurs USS San Juan et HMAS Hobart et deux destroyers américains gardaient les entrées orientales du détroit entre la Floride et les îles Guadalcanal. [16] : 195 Crutchley a placé deux destroyers américains équipés d'un radar à l'ouest de l'île de Savo pour fournir une alerte précoce pour tout navire japonais approchant. Le destroyer USS Ralph Talbot patrouillait le passage nord et le destroyer USS Bleu patrouillaient le passage sud, avec un écart de 12 à 30 kilomètres (7,5 à 18,6 mi) entre leurs modèles de patrouille non coordonnés. A cette époque, les Alliés n'étaient pas conscients de toutes les limitations de leurs radars embarqués primitifs, tels que l'efficacité du radar pourrait être considérablement dégradée par la présence de masses continentales à proximité. [1] : 99 Chicago Le capitaine Bode a ordonné que le radar de son navire ne soit utilisé que par intermittence en raison de la crainte qu'il ne révèle sa position, une décision conforme aux directives générales d'utilisation du radar de la marine, mais qui peut avoir été incorrecte dans cette circonstance spécifique. Il a autorisé un seul balayage toutes les demi-heures avec le radar de contrôle de tir, mais le moment du dernier balayage de pré-engagement était trop tôt pour détecter l'approche des croiseurs japonais. [25] Méfiant de la menace potentielle des sous-marins japonais pour les navires de transport, Crutchley a placé ses sept destroyers restants comme protection rapprochée autour des deux ancrages de transport. [12] : 80–81

Les équipages des navires alliés étaient fatigués après deux jours d'alerte et d'action constantes pour soutenir les débarquements. De plus, le temps était extrêmement chaud et humide, induisant une fatigue supplémentaire et, selon les mots de Morison, « invitant les marins fatigués à se relâcher ». En réponse, la plupart des navires de guerre de Crutchley passèrent en « Condition II » dans la nuit du 8 août, ce qui signifiait que la moitié des équipages étaient de service tandis que l'autre moitié se reposait, soit dans leurs couchettes, soit près de leurs postes de combat. [11] : 32

Dans la soirée, Turner a convoqué une conférence sur son navire de commandement au large de Guadalcanal avec Crutchley et le commandant des Marines, le major-général Alexander A. Vandegrift pour discuter du départ des porte-avions de Fletcher et du calendrier de retrait des navires de transport qui en résulte. A 20h55, Crutchley a quitté le groupe sud en Australie assister à la conférence, laissant le capitaine Howard D. Bode de Chicago en charge du groupe sud. Crutchley n'a pas informé les commandants des autres groupes de croiseurs de son absence, ce qui a contribué à la dissolution des accords de commandement. Bode, réveillé de son sommeil dans sa cabine, décida de ne pas placer son navire en tête du groupe de navires sud, l'endroit habituel pour le navire le plus âgé et se rendormit. Lors de la conférence, Turner, Crutchley et Vandegrift ont discuté des rapports de la force "d'hydravions" rapportés par l'équipage australien d'Hudson plus tôt dans la journée. Ils ont décidé que ce ne serait pas une menace cette nuit-là, car les offres d'hydravions ne s'engageaient normalement pas dans une action de surface. Vandegrift a déclaré qu'il aurait besoin d'inspecter la situation de déchargement du transport à Tulagi avant de recommander une heure de retrait pour les navires de transport, et il est parti à minuit pour effectuer l'inspection. Crutchley a choisi de ne pas revenir avec Australie à la force sud, mais a plutôt stationné son navire juste à l'extérieur du mouillage de transport de Guadalcanal, sans informer les autres commandants de navires alliés de ses intentions ou de son emplacement. [1] : 96-97

Alors que la force de Mikawa approchait de la région de Guadalcanal, les navires japonais ont lancé trois hydravions pour une dernière reconnaissance des navires alliés et pour fournir un éclairage en larguant des fusées éclairantes lors de la bataille à venir. Bien que plusieurs des navires alliés aient entendu et/ou observé un ou plusieurs de ces hydravions, à partir de 23h45 le 8 août, aucun d'entre eux n'a interprété la présence d'avions inconnus dans la zone comme une menace exploitable, et personne n'a signalé les observations. à Crutchley ou Turner. [12] : 165–66

La force de Mikawa s'est approchée dans une seule colonne de 3 kilomètres (1,9 mi) dirigée par Chōkai, avec Aoba, Kako, Kinugasa, Furutaka, Tenryū, Yubari, et Yūnagi Suivant. Entre 00h44 et 00h54 le 9 août, des guetteurs dans les navires de Mikawa repérés Bleu environ 9 kilomètres (5,6 mi) en avant de la colonne japonaise. [16] : 197 [26]

Action au sud de Savo Modifier

Éviter Bleu, Mikawa a changé de cap pour passer au nord de l'île de Savo. [11] : 36 Il a également ordonné à ses navires de ralentir à 22 nœuds (41 km/h), pour réduire les sillages qui pourraient rendre ses navires plus visibles. [1] : 103 Quatre minutes plus tard, les vigies de Mikawa espionnaient soit Ralph Talbot à environ 16 kilomètres (9,9 mi) ou une petite goélette de nationalité inconnue. [1] : 103 [12] : 171 [27] Les navires japonais ont tenu leur cap en pointant plus de 50 canons sur Bleu, prêt à ouvrir le feu à la première indication que Bleu les avait aperçus. [11] : 36 Quand Bleu était à moins de 2 kilomètres (1,2 mi) de la force de Mikawa, elle a soudainement changé de cap, ayant atteint la fin de sa piste de patrouille, et s'est éloignée, apparemment inconsciente de la longue colonne de grands navires japonais naviguant à ses côtés. [12] : 171-73 Voyant que ses navires n'étaient toujours pas détectés, Mikawa a fait demi-tour au sud de l'île de Savo et a augmenté la vitesse, d'abord à 26 nœuds (48 km/h), puis à 30 nœuds (56 km/h ). À 01h25, Mikawa a libéré ses navires pour opérer indépendamment de son vaisseau amiral, et à 01h31, il a ordonné : "Chaque navire attaque." [16] : 197

Vers cette époque, Yūnagi détaché de la colonne japonaise et renversé la direction, peut-être parce qu'il a perdu de vue les autres navires japonais devant lui, ou peut-être qu'il a reçu l'ordre de fournir une arrière-garde à la force de Mikawa. Une minute plus tard, des vigies japonaises ont aperçu un navire de guerre à bâbord. Ce navire était le destroyer Jarvis, fortement endommagé la veille et quittant maintenant Guadalcanal indépendamment pour des réparations en Australie. Qu'il s'agisse Jarvis aperçu les navires japonais est inconnue, puisque ses radios avaient été détruites. Furutaka a lancé des torpilles à Jarvis, que tous ont raté. [1] : 103-04 Les navires japonais passent au plus près de Jarvis à 1 100 mètres (1 200 yd), assez proche pour les officiers sur Tenryū de regarder les ponts du destroyer sans voir aucun de ses membres d'équipage se déplacer. Si Jarvis était au courant du passage des navires japonais, elle n'a pas répondu de manière notable. [12] : 176–77

Deux minutes après l'observation Jarvis, les guetteurs japonais ont aperçu les destroyers et croiseurs alliés de la force sud à environ 12 500 mètres (13 700 yd), silhouettés par la lueur de la combustion George F. Elliott. [12] : 178 Plusieurs minutes plus tard, vers 01:38, les croiseurs japonais ont commencé à lancer des salves de torpilles sur les navires de la force sud alliée. [11] : 36-37 A cette même époque, des vigies Chōkai a repéré les navires de la force alliée du Nord à une distance de 16 kilomètres (9,9 mi). [1] : 104 Chōkai se tourna pour faire face à cette nouvelle menace, et le reste de la colonne japonaise suivit, tout en se préparant à engager des tirs d'artillerie contre les navires des forces alliées du sud. [12] : 179–80

Patterson L'équipage était vigilant parce que le capitaine du destroyer avait pris au sérieux les observations antérieures de navires de guerre japonais dans la journée et les observations nocturnes d'avions inconnus, et avait dit à son équipage d'être prêt à l'action. A 01h43, Patterson repéré un navire, probablement Kinugasa, 5 000 mètres (5 500 yd) droit devant et a immédiatement envoyé un avertissement par radio et lampe de signalisation : « Avertissement ! Avertissement ! D'étranges navires entrant dans le port ! » Patterson augmenté la vitesse à plein, et a tiré des obus d'étoiles vers la colonne japonaise. Son capitaine a ordonné une attaque à la torpille, mais son ordre n'a pas été entendu à cause du bruit des canons du destroyer. [12] : 206–07

A peu près au même moment que Patterson a aperçu les navires japonais et est entré en action, les hydravions japonais au-dessus, sur ordre de Mikawa, ont largué des fusées aériennes directement au-dessus Canberra et Chicago. [11] : 37 Canberra a répondu immédiatement, avec le capitaine Frank Getting ordonnant une augmentation de la vitesse, une inversion d'un premier virage à bâbord, qui a maintenu Canberra entre les transports japonais et alliés, et pour que ses canons s'entraînent et tirent sur toutes les cibles qui pourraient être aperçues. [12] : 180–84 Moins d'une minute plus tard, comme Canberra Les canons ont visé les Japonais, Chōkai et Furutaka a ouvert le feu sur elle, marquant de nombreux coups en quelques secondes. Aoba et Kako s'est joint à des coups de feu, et dans les trois minutes qui ont suivi Canberra a pris jusqu'à 24 coups de gros calibre. Les premiers coups ont tué son officier d'artillerie, blessé mortellement Getting et détruit les deux chaufferies, coupant l'électricité à l'ensemble du navire avant Canberra pouvait tirer n'importe lequel de ses canons ou communiquer un avertissement à d'autres navires alliés. Le croiseur s'est arrêté, en feu, avec une gîte de 5 à 10 degrés à tribord, et incapable de combattre les incendies ou de pomper les compartiments inondés en raison du manque de puissance. Comme tous les navires japonais étaient à bâbord de Canberra, les dommages au côté tribord du navire sont dus soit à des obus entrant bas du côté bâbord et sortant sous la ligne de flottaison du côté tribord, soit à un ou deux coups de torpille sur le côté tribord. [1] : 105 [28] Si les torpilles ont touché Canberra du côté tribord, alors ils peuvent provenir d'un navire allié à proximité, et à ce moment le destroyer américain Bagley était le seul navire de ce côté du croiseur australien et avait tiré des torpilles quelques instants plus tôt. [12] : 185–205 [29]

L'équipage de Chicago, observant l'illumination de leur navire par des fusées éclairantes larguées et le virage soudain de Canberra devant eux, est venu alerter et a réveillé le capitaine Bode d'un "sommeil profond". Bode a ordonné à ses canons de 5 pouces (127 mm) de tirer des obus étoiles vers la colonne japonaise, mais les obus n'ont pas fonctionné. [11] : 39 A 01:47, une torpille, probablement de Kako, frappé Chicago proue, envoyant une onde de choc dans tout le navire qui endommagea le directeur de la batterie principale. Une deuxième torpille a frappé mais n'a pas explosé, et un obus a touché le grand mât du croiseur, tuant deux membres d'équipage. Chicago a fumé à l'ouest depuis 40 minutes, [12] : 213 laissant derrière les transports qu'elle a été assignée pour protéger. Le croiseur a tiré ses batteries secondaires sur les navires de la colonne japonaise et a peut-être touché Tenryū, causant de légers dommages. Bode n'a pas essayé d'affirmer le contrôle sur l'un des autres navires alliés de la force sud, dont il était encore techniquement aux commandes. Plus important encore, Bode n'a tenté d'avertir aucun des autres navires ou membres du personnel alliés dans la région de Guadalcanal alors que son navire s'éloignait de la zone de bataille. [1] : 105–06

Pendant ce temps, Patterson engagé dans un duel au canon avec la colonne japonaise. Patterson a reçu un obus touché à l'arrière, causant des dommages modérés et tuant 10 membres d'équipage. Patterson a continué à poursuivre et à tirer sur les navires japonais et a peut-être touché Kinugasa, causant des dommages modérés. [1] : 107 Patterson puis a perdu de vue la colonne japonaise alors qu'elle se dirigeait vers le nord-est le long de la côte est de l'île de Savo. [12] : 207 Bagley, dont l'équipage a aperçu les Japonais peu après Patterson et Canberra, a fait le tour complet à bâbord avant de tirer des torpilles dans la direction générale de la colonne japonaise en voie de disparition rapide dont une ou deux peuvent avoir touché Canberra. Bagley n'a joué aucun autre rôle dans la bataille. [11] : 38-39 Yūnagi échangé des coups de feu non dommageables avec Jarvis avant de quitter la zone de bataille à l'ouest avec l'intention de rejoindre éventuellement la colonne japonaise au nord et à l'ouest de l'île de Savo. [16] : 199 [30]

A 01h44, alors que les navires de Mikawa se dirigeaient vers la force alliée du Nord, Tenryū et Yubari se sépare du reste de la colonne japonaise et prend une direction plus à l'ouest. Furutaka, soit à cause d'un problème de direction, [12] : 208 soit pour éviter une éventuelle collision avec Canberra, suivi Yubari et Tenryū. Ainsi, la force nordiste alliée était sur le point d'être enveloppée et attaquée des deux côtés. [1] : 107–08

Action au nord de Savo Modifier

Lorsque les navires de Mikawa ont attaqué les forces alliées du sud, les capitaines des trois croiseurs américains des forces du nord étaient endormis, leurs navires naviguant tranquillement à 10 nœuds (19 km/h). [11] : 40-47 Bien que les membres d'équipage sur les trois navires aient observé des fusées éclairantes ou des coups de feu de la bataille au sud de Savo ou ont reçu Patterson Avertissant des navires menaçants entrant dans la zone, il a fallu un certain temps aux équipages pour passer de la condition II à l'alerte complète. [12] : 217-21 À 01:44, les croiseurs japonais ont commencé à tirer des torpilles sur la force du nord. A 01h50, ils ont braqué de puissants projecteurs sur les trois croiseurs du nord et ont ouvert le feu avec leurs canons. [1] : 107

Astoria L'équipage de la passerelle a appelé les quartiers généraux après avoir aperçu les fusées éclairantes au sud de Savo, vers 01h49. À 01h52, peu de temps après que les projecteurs japonais se soient allumés et que des obus aient commencé à tomber autour du navire, Astoria Les principaux équipages des directeurs d'artillerie ont repéré les croiseurs japonais et ont ouvert le feu. Astoria Le capitaine, réveillé pour trouver son navire en action, se précipita vers le pont et ordonna un cessez-le-feu, craignant que son navire ne tire sur des forces amies. Alors que les obus continuaient de tomber en cascade autour de son navire, le capitaine a ordonné la reprise des tirs moins d'une minute plus tard. Chōkai avait trouvé la plage, et Astoria a été rapidement touché par de nombreux obus et incendié. [11] : 41–44 [31] Entre 02h00 et 02h15, Aoba, Kinugasa, et Kako rejoint Chōkai en battant Astoria, détruisant la salle des machines du croiseur et immobilisant le navire enflammé. A 02h16, l'un des Astoria Les tourelles principales opérationnelles restantes ont tiré sur Kinugasa Projecteur, mais raté et touché Chōkai La tourelle avant, mettant la tourelle hors de combat et causant des dommages modérés au navire. [12] : 231

Quincy avait également vu les fusées éclairantes de l'avion au-dessus des navires du sud, reçu Patterson ' , et venait de sonner les quartiers généraux et s'éveillait lorsque les projecteurs de la colonne japonaise se sont allumés. Quincy Le capitaine a donné l'ordre de commencer le tir, mais les équipes de canon n'étaient pas prêtes. En quelques minutes, Quincy a été pris dans un échange de tirs entre Aoba, Furutaka, et Tenryū, et a été lourdement touché et incendié. Quincy ' s capitaine a ordonné à son croiseur de charger vers la colonne japonaise orientale, mais alors qu'elle se tournait pour le faire Quincy a été touché par deux torpilles de Tenryū, causant de graves dommages. Quincy réussi à tirer quelques salves de canon principal, dont l'une a touché Chōkai La salle des cartes à 6 mètres (20 pieds) de l'amiral Mikawa et tué ou blessé 36 hommes, bien que Mikawa n'ait pas été blessé. A 02h10, les obus entrants ont tué ou blessé la quasi-totalité des Quincy l'équipage à la passerelle, y compris le capitaine. A 02h16, le croiseur est touché par une torpille de Aoba, et les canons restants du navire ont été réduits au silence. Quincy L'officier d'artillerie adjoint, envoyé sur la passerelle pour demander des instructions, rapporta ce qu'il trouva :

Quand j'ai atteint le niveau du pont, j'ai trouvé un tas de cadavres avec seulement trois ou quatre personnes encore debout. Dans le Pilot House lui-même, la seule personne debout était le signaleur à la barre qui s'efforçait vainement de contrôler l'orientation du navire à tribord pour l'amener à bâbord. En l'interrogeant, j'ai découvert que le capitaine, qui à ce moment-là était allongé près de la barre, lui avait demandé d'échouer le navire et qu'il essayait de se diriger vers l'île de Savo, distante d'environ quatre milles (6 km) sur la quartier portuaire. J'ai fait un pas vers le côté bâbord du poste de pilotage et j'ai regardé pour trouver l'île et j'ai remarqué que le navire gîtait rapidement sur bâbord, coulant par la proue. A cet instant, le capitaine se redressa et retomba, apparemment mort, sans avoir poussé d'autre son qu'un gémissement.

Quincy a coulé, inclinez-vous le premier, à 02:38. [1] : 111–13

Comme Quincy et Astoria, Vincennes a également aperçu les fusées éclairantes aériennes au sud, et en outre, a effectivement aperçu des coups de feu de l'engagement sud. A 01h50, lorsque les croiseurs américains ont été illuminés par les projecteurs japonais, Vincennes hésité à ouvrir le feu, croyant que la source du projecteur pourrait être des navires amis. Peu de temps après, Kako a ouvert le feu sur Vincennes qui a répondu avec ses propres coups de feu à 01h53. [11] : 47 Comme Vincennes a commencé à recevoir des coups d'obus dommageables, son commandant, le capitaine américain Frederick L. Riefkohl, a ordonné une augmentation de la vitesse à 25 nœuds (46 km/h), mais peu de temps après, à 01:55, deux torpilles de Chōkai touché, causant de gros dégâts. Kinugasa maintenant rejoint Kako en battant Vincennes. Vincennes a marqué un coup sur Kinugasa causant des dommages modérés à ses moteurs de direction. Le reste des navires japonais a également tiré et touché Vincennes jusqu'à 74 fois, et, à 02:03, une autre torpille l'a frappée, cette fois de Yubari. Avec toutes les chaufferies détruites, Vincennes s'est arrêté, brûlant "partout" et listant à bâbord. A 02h16, Riefkohl a ordonné à l'équipage d'abandonner le navire, et Vincennes a coulé à 02h50. [12] : 225–28

Pendant l'engagement, les destroyers américains Barre et Wilson lutté pour voir les navires japonais. Les deux destroyers ont brièvement tiré sur les croiseurs du Mikawa mais n'ont causé aucun dommage et n'ont subi aucun dommage sur eux-mêmes. [1] : 114

À 02h16, les colonnes japonaises ont cessé le feu sur les forces alliées du nord alors qu'elles se déplaçaient hors de portée autour du côté nord de l'île de Savo. Ralph Talbot rencontré Furutaka, Tenryū, et Yubari alors qu'ils nettoyaient l'île de Savo. Les navires japonais ont réparé le destroyer américain avec des projecteurs et l'ont frappé à plusieurs reprises avec des coups de feu, causant de lourds dommages, mais Ralph Talbot s'est échappé dans une rafale de pluie à proximité, et les navires japonais l'ont laissée derrière. [11] : 50-51

La décision de Mikawa Modifier

À 02h16, Mikawa s'est entretenu avec son état-major pour savoir s'ils devaient continuer la bataille avec les navires de guerre alliés survivants et essayer de couler les transports alliés dans les deux mouillages. Plusieurs facteurs ont influencé sa décision finale. Ses navires étaient dispersés et mettraient un certain temps à se regrouper. [1] : 115 Ses navires auraient besoin de recharger leurs tubes lance-torpilles, une tâche à forte intensité de main-d'œuvre qui prendrait un certain temps. Mikawa ne connaissait pas non plus le nombre et l'emplacement des navires de guerre alliés restants et ses navires avaient dépensé une grande partie de leurs munitions. [16] : 201

Plus important encore, Mikawa n'avait pas de couverture aérienne et pensait que des porte-avions américains se trouvaient dans la région. Mikawa était probablement conscient que la marine japonaise n'avait plus de croiseurs lourds en production, et serait donc incapable de remplacer ceux qu'il pourrait perdre lors d'une attaque aérienne le lendemain s'il restait près de Guadalcanal. [9] : 362 Il ignorait que les porte-avions américains s'étaient retirés de la zone de bataille et ne constitueraient pas une menace le lendemain. Bien que plusieurs membres de l'état-major de Mikawa demandent une attaque contre les transports alliés, le consensus est de se retirer de la zone de bataille. [12] : 237-39 Par conséquent, à 02:20, Mikawa a ordonné à ses navires de se retirer. [11] : 53

Allié Modifier

À 04h00 le 9 août Patterson est venu à côté Canberra pour aider le croiseur à combattre ses incendies. À 05h00, il est apparu que les incendies étaient presque sous contrôle, mais Turner, qui avait à ce moment l'intention de retirer tous les navires alliés avant 06h30, a ordonné que le navire soit sabordé s'il n'était pas en mesure d'accompagner la flotte. Après l'enlèvement des survivants, les destroyers USS Selfridge et USS Ellet a coulé Canberra qui a pris quelque 300 obus et cinq torpilles. [1] : 117–18

Plus tard dans la matinée du 9 août, le général Vandegrift a informé l'amiral Turner qu'il avait besoin de plus de fournitures déchargées des transports avant qu'ils ne se retirent. Par conséquent, Turner a reporté le retrait de ses navires jusqu'au milieu de l'après-midi. En attendant, Astoria L'équipage a tenté de sauver leur navire en perdition. Astoria Les incendies sont finalement devenus complètement incontrôlables et le navire a coulé à 12h15. [11] : 57–59

Le matin du 9 août, un garde-côte australien à Bougainville a averti par radio d'une frappe aérienne japonaise en provenance de Rabaul. Les équipages de transport alliés ont cessé de décharger pendant un certain temps, mais ont été perplexes lorsque la frappe aérienne ne s'est pas concrétisée. Les forces alliées n'ont découvert qu'après la fin de la guerre que cette frappe aérienne japonaise s'est plutôt concentrée sur Jarvis au sud de Guadalcanal, le coulant de toutes les mains. Les transports et navires de guerre alliés ont tous quitté la région de Guadalcanal à la tombée de la nuit le 9 août. [12] : 250-53

Japonais Modifier

En fin de soirée du 9 août, Mikawa sur Chōkai a libéré les quatre croiseurs de Cruiser Division 6 pour retourner à leur base d'attache à Kavieng. À 08h10 le 10 août, Kako a été torpillé et coulé par le sous-marin USS S-44 110 kilomètres (68 mi) de sa destination. Les trois autres croiseurs japonais ramassèrent tous ses membres d'équipage sauf 71 et se dirigèrent vers Kavieng. [16] : 203

L'amiral Yamamoto a adressé une note de félicitations à Mikawa pour sa victoire, déclarant : « Appréciez les combats courageux et acharnés de chaque homme de votre organisation. Je m'attends à ce que vous développiez vos exploits et vous ferez tout votre possible pour soutenir les forces terrestres de l'armée impériale. qui sont maintenant engagés dans une lutte désespérée." Plus tard, cependant, quand il est devenu évident que Mikawa avait raté une occasion de détruire les transports alliés, il a été intensément critiqué par ses camarades. [12] : 267

Depuis le moment de la bataille jusqu'à plusieurs mois plus tard, presque tous les approvisionnements et renforts alliés envoyés à Guadalcanal sont venus par transports en petits convois, principalement pendant les heures de clarté, tandis que les avions alliés des Nouvelles Hébrides et de Henderson Field et tous les porte-avions disponibles ont volé des missions de couverture. . Pendant ce temps, les forces alliées sur Guadalcanal ont reçu à peine assez de munitions et de provisions pour résister aux nombreuses poussées japonaises pour reprendre les îles. [32]

Malgré leur défaite dans cette bataille, les Alliés ont finalement remporté la bataille de Guadalcanal, une étape importante dans la défaite éventuelle du Japon. Avec le recul, si Mikawa avait choisi de risquer ses navires pour s'attaquer aux transports alliés le matin du 9 août, il aurait pu améliorer les chances de victoire japonaise dans la campagne de Guadalcanal à son début, et le cours de la guerre dans le sud Pacific aurait pu se passer bien différemment. Bien que les navires de guerre alliés à Guadalcanal cette nuit-là aient été complètement mis en déroute, les transports n'ont pas été affectés. Beaucoup de ces mêmes transports seraient ensuite utilisés à plusieurs reprises pour apporter des fournitures et des renforts cruciaux aux forces alliées sur Guadalcanal au cours des mois suivants. La décision de Mikawa de ne pas détruire les navires de transport alliés lorsqu'il en aurait l'occasion se révélera être une erreur stratégique cruciale pour les Japonais. [1] : 121

Une commission d'enquête officielle de la marine américaine, connue sous le nom d'enquête Hepburn, a préparé un rapport sur la bataille. Le conseil a interrogé la plupart des principaux officiers alliés impliqués pendant plusieurs mois, à partir de décembre. [1] : 122 Le rapport recommandait la censure officielle d'un seul officier, le capitaine Howard D. Bode du Chicago, pour avoir omis de diffuser un avertissement à la flotte des navires ennemis envahissants. Le rapport s'est arrêté avant de recommander une action formelle contre d'autres officiers alliés, y compris les amiraux Fletcher, Turner, McCain et Crutchley, et le capitaine Riefkohl. Les carrières de Turner, Crutchley et McCain ne semblent pas avoir été affectées par la défaite ou les erreurs qu'ils ont commises en y contribuant. Riefkohl n'a plus jamais commandé de navires. Le capitaine Bode, en apprenant que le rapport allait être particulièrement critique de ses actions, s'est tiré une balle dans ses quartiers à Balboa, dans la zone du canal de Panama, le 19 avril 1943, et est décédé le lendemain. [33] [34] Crutchley a été plus tard publié dans la Gazette de la Légion du Mérite (Commandant en chef). [35]

L'amiral Turner a évalué pourquoi ses forces ont été si solidement défaites dans la bataille :

« La Marine était toujours obsédée par un fort sentiment de supériorité technique et mentale sur l'ennemi. Malgré de nombreuses preuves des capacités ennemies, la plupart de nos officiers et hommes méprisaient l'ennemi et se sentaient des vainqueurs sûrs de toutes les rencontres, en toutes circonstances. Le résultat net de tout cela a été une léthargie fatale de l'esprit qui a induit une confiance sans préparation, et une acceptation routinière de normes de conduite dépassées en temps de paix. Je crois que ce facteur psychologique, en tant que cause de notre défaite, était encore plus important que le élément de surprise". [1] : 123

L'historien Richard B. Frank ajoute que « Cette léthargie de l'esprit ne serait pas complètement ébranlée sans quelques coups plus durs à la fierté de la marine (américaine) autour de Guadalcanal, mais après Savo, les États-Unis se sont relevés du pont et se sont préparés pour le plus combat sauvage dans son histoire." [1] : 123 [36]

Le rapport de l'enquête a amené l'US Navy à apporter de nombreux changements opérationnels et structurels.Tous les premiers modèles de croiseurs de l'US Navy ont été équipés de générateurs diesel-électriques de secours. Les conduites d'incendie des navires ont été remplacées par une conception à boucle verticale qui pouvait être brisée plusieurs fois et continuer à fonctionner. [37]

Au cours de la bataille de Savo, de nombreux incendies de navires ont été attribués à des installations aéronautiques remplies de gaz, de pétrole et d'avions. Les bateaux à moteur ont été remplis d'essence et ont également pris feu. Dans certains cas, ces installations étaient mortes au milieu du navire, présentant une cible parfaite pour les navires ennemis la nuit. Des casiers prêts à l'emploi (casiers contenant des munitions armées et prêtes à l'emploi) ont ajouté à la destruction, et il a été noté que les casiers n'étaient jamais sur le point d'être épuisés, c'est-à-dire qu'ils contenaient des munitions beaucoup plus dangereuses qu'il n'en fallait. [38] L'accent a été mis sur l'élimination ou la réduction des matériaux inflammables au milieu du navire. [37]

Le commandant en chef de la marine, l'amiral King, ordonnerait que des changements radicaux soient apportés avant que les navires n'entrent en combat de surface à l'avenir. [39]


Août 1942 - août ཀྵ : options de santé mentale de l'USAF'

3 ans de seconde guerre mondiale.
Actuellement, la production de P-40, P-39 et P-38 bat son plein, le P-47 a commencé à sortir de 2 usines, l'énigme du P-51 est en cours de résolution tandis que l'A-36 est en cours de production. La production d'entraîneurs, de transports et de bombardiers est également très bonne. Les moteurs Allison, P&W et Wright sont produits en masse, tandis que les livraisons de Packard du V-1650-1 rattrapent leur retard (avec la mise en garde que la plupart d'entre eux vont au Royaume-Uni pour la production des bombardiers). Le canon US Hispano pose toujours problème, tout comme le R-3350, le P-47B, le M4 37mm, parfois le V-1710, le R-2800 et le R-2600 (s'il provient de l'usine de Lockland). Le P-38 a une multitude de petits et moins petits problèmes alors qu'il est toujours fabriqué par une seule source, le P-39 a une portée trop courte et, avec le P-40, il est inutile au-dessus de 15 000 pieds, en particulier contre la Luftwaffe. B-26 sur-promis et sous-livré, principalement en raison du gros fuselage lourd. A-20 manque de portée.

Quels changements peuvent apporter les améliorations à court terme qui comptent, et qu'en est-il pour 1944-45 ? Des améliorations des performances, de la portée/du rayon, de la fiabilité, de la « convivialité », de la puissance de feu sont requises dès que possible, c'est-à-dire. pour le printemps 1943, espérons-le.
Notez que les États-Unis équipent également les AF alliés, donc les améliorations les plus simples et les plus rapides sont importantes, afin d'apporter des problèmes toujours plus importants à l'ensemble des forces de l'Axe à travers le monde.

Pas un fil sur l'USN ou les Marines.

Sans dérive

Y avait-il suffisamment de capacité de production pour fabriquer plus de moteurs R-2800 Double Wasp et les échanger* (dans la mesure du possible) contre certains des radiaux de plus petite capacité ? Ou cela aurait-il été plus compliqué que gain - en raison du poids, des problèmes de CoG et d'autres énigmes d'ingénierie ?

* échanger sur la planche à dessin ou la ligne de production -- pas sur le terrain

*modifier plus tard* Je pense spécifiquement au A-20, ou peut-être même au B-17 ? (Il est trop tard dans l'OP pour que le P-50 soit récupéré je pense)

Sans dérive

DougM

Marathag

Sans dérive

Tomo pauk

Il y a quelques avions dans le pipeline qui n'étaient pas pertinents pour l'USAF, ou étaient en retard, ou représentaient une duplication des efforts, comme la série XP-60, P-63 ou P-61.
Donc, je mettrais la saga XP-60 à la hache et je menacerais à peine la direction de Curtiss que les têtes tomberaient à moins qu'ils ne commencent à augmenter la production de P-47G. Bell commencera les préparatifs pour la production sous licence du P-51, le P-63 étant annulé. Au lieu du P-61, demandez à Northrop de se préparer à la production sous licence du P-38. Le problème des chasseurs de nuit n'est pas celui d'un problème que le LL inversé ne peut pas résoudre, comme par OTL 1er avec Beaufighters, plus tard par Mosquitoes, mais dans quelques centaines d'avions de plus que par OTL début 1944. Ou même quelques centaines de P -38s avec une banquette arrière et un radar (oui, le radar sur P-38L/F6F-3N etc n'était pas aussi bon que celui sur P-61).

Changements P-38 : à peu près dans le sens de ce que @EverKing décrivait dans son excellent fil, même si ces changements sont apportés à un rythme un peu plus lent. Introduction d'un deuxième générateur dès que possible afin que le problème de chauffage à haute altitude puisse être facilement résolu, une meilleure automatisation des commandes du moteur (c'est principalement ce que devrait faire Allison), qui, avec le rangement du cockpit, réduira beaucoup la charge de travail du pilote , l'extension LE entre la nacelle et les nacelles et les modifications apportées à la nacelle afin que le nombre de Mach critique puisse être augmenté tout en réduisant la traînée.
P-47C/D/G : réservoirs largables d'aile dès que possible, rapidement suivi d'une meilleure hélice. Système d'allumage du moteur mieux blindé pour moins de problèmes à haute altitude et aucune interférence avec la radio (le travail de P&W ici).

Tomo pauk

Situation des moteurs :
L'installation R-2800 turbochée, après quelques brûlant problèmes qui ont vu les P-47B perdus dans l'incendie du moteur, est assez bon pour être expédié à l'étranger. Ce qui pourrait également être utile, c'est l'introduction en service plus précoce de l'injection d'eau-alcool, afin d'améliorer les performances à basse et moyenne altitude (c'est déjà bien au-dessus de 20 000 pieds).

V-1710 : enfin, les -81 améliorés (pour P-40 et plus tard pour P-51A) et -83 (pour P-39) sont sur le point d'être prêts, cette puissance d'altitude améliorée de mauvaise à demi-décente. Les versions V-1710 à 2 étages sont en préparation, sa taille beaucoup plus longue ne permet pas une installation rapide sur les P-39 et P-51. Je suggère donc qu'Allison (détenue à 100 % par GM), Aeroproducts (détenue à 100 % par GM) et NAA (détenue à 30 % par GM) commencent à travailler 24 heures sur 24 pour que le V-1710 à 2 étages soit installé sur le P- 51, donc un tel engin peut être produit par la NAA à Dallas et par Bell au lieu des P-39 et P-63 ultérieurs. Allison va également intensifier les travaux sur le V-1710 à 2 étages pour améliorer la fiabilité, la puissance « totale » et la puissance en altitude.

V-1650 : actuellement en production, le -1 (compresseur à 2 vitesses à 1 étage), 800 par mois en août 1942, expédié au Royaume-Uni et installé dans des P-40F. Les versions S/Ced à 2 étages sont actuellement couplées aux P-51 au Royaume-Uni et à la NAA, mais les moteurs 1er -3 produits par Packard étaient en retard par rapport aux cellules livrées par centaines à l'été 1943. Je suggère donc l'installation du -1 sur le P-51, et aller avec un tel P-51 en série. Avec un peu de chance, nous devrions avoir le 1er prototype en vol d'ici octobre 1942, et les 1ères unités de service au Royaume-Uni d'ici l'été 1943.

TonyA

Situation des moteurs :
L'installation R-2800 turbochée, après quelques brûlant problèmes qui ont vu la perte de P-47B dans l'incendie du moteur, est assez bon pour être expédié à l'étranger. Ce qui pourrait également être utile, c'est l'introduction en service plus précoce de l'injection d'eau-alcool, afin d'améliorer les performances à basse et moyenne altitude (c'est déjà bien au-dessus de 20 000 pieds).

V-1710 : enfin, les -81 améliorés (pour P-40 et plus tard pour P-51A) et -83 (pour P-39) sont sur le point d'être prêts, cette puissance d'altitude améliorée de mauvaise à demi-décente. Les versions V-1710 à 2 étages sont en préparation, sa taille beaucoup plus longue ne permet pas une installation rapide sur les P-39 et P-51. Je suggère donc qu'Allison (détenue à 100 % par GM), Aeroproducts (détenue à 100 % par GM) et NAA (détenue à 30 % par GM) commencent à travailler 24 heures sur 24 pour que le V-1710 à 2 étages soit installé sur le P- 51, donc un tel engin peut être produit par la NAA à Dallas et par Bell au lieu des P-39 et P-63 ultérieurs. Allison va également intensifier les travaux sur le V-1710 à 2 étages pour améliorer la fiabilité, la puissance « totale » et la puissance en altitude.

V-1650 : actuellement en production est le -1 (compresseur à 2 vitesses à 1 étage), 800 par mois en août 1942, expédié au Royaume-Uni et installé dans des P-40F. Les versions S/Ced à 2 étages sont actuellement couplées aux P-51 au Royaume-Uni et à la NAA, mais les moteurs 1er -3 produits par Packard étaient en retard par rapport aux cellules livrées par centaines à l'été 1943. Je suggère donc l'installation du -1 sur le P-51, et aller avec un tel P-51 en série. Avec un peu de chance, nous devrions avoir le 1er prototype en vol d'ici octobre 1942, et les 1ères unités de service au Royaume-Uni d'ici l'été 1943.

Marathag

Tomo pauk

Bougnas

Tomo pauk

Le P-40Q était celui avec un V-1710 suralimenté à 2 étages (le reste des P-40 avait des V-1710 suralimentés à 1 étage). Cette différence signifiait beaucoup - un système de suralimentation bien meilleur fournissait beaucoup de puissance au-dessus de 10 000 pieds, et avec l'injection d'eau-alcool, il fournissait beaucoup de puissance entre SL et 20 000 pieds. À plus de 420 km/h, les prototypes précédents n'étaient pas aussi élégants ni avec un moteur aussi bon.
C'est tout bon. Mauvaise nouvelle : le moteur du -2 n'était pas disponible avant le début de 1944. Allison a peut-être fabriqué 5 à 10 des premiers V-1710 à 2 étages avant la mi-1943. Il faut donc exercer une pression sur Allison pour déboguer et fabriquer le moteur.

Les gens peuvent noter le gros carburateur à 3 canons au sommet de l'admission sur ce V-1710 E11, le gros compresseur d'étage auxiliaire à gauche (turbine de plus de 12 de diamètre) qui alimentait le compresseur de l'étage moteur (roue de 9,5 de diamètre). Deux compresseurs fonctionnant en série = compresseur à 2 étages.

P-47G était le nom du P-47C fabriqué à Curtiss. Ils (Curtiss) en produisirent 6 à la fin de 1942, ou 271 au total avant 1944, tandis que les gens d'Evansville, Indiana (une usine « green field ») en fabriquaient 1 131 avant 1944. En mars 1944, Curtiss a perdu le contrat pour le P- 47s. Donc, je menacerais la direction de Curtiss de tout ce qui est légal pour que plus de P-47 soient produits - cela fournira déjà des avions utiles pour 1943 contre les meilleurs de la Luftwaffe.

Marathag

Hum.
L-133
Cela a commencé en 1939 avec le moteur à flux axial L-1000 qui a été mis de côté pour le groupe motopropulseur britannique, qui n'était pas aussi avancé
Depuis le wiki
Le 30 mars 1942, Lockheed soumet des propositions pour les Lockheed L-133 et L-1000 à la division de développement de l'US Army Air Force à Wilbur Wright Field. À ce stade, la conception d'origine s'est avérée trop complexe et avait évolué vers une nouvelle conception remplaçant les pistons par un ensemble de trois étages centrifuges, avec un refroidissement intermédiaire entre chacun des étages. La chambre de combustion principale était de type "canulaire" avec douze boîtes à flammes dans un conteneur annulaire, alimentant leur échappement à une turbine axiale à cinq étages. Pour une poussée supplémentaire, du carburant pourrait être pulvérisé entre les étages de la turbine. Pour affiner les performances à différentes altitudes, les étages du compresseur et de la turbine ont été couplés à l'aide d'un embrayage hydraulique à vitesse variable. La conception prévoyait un poids de 1 700 lb (775 kg) et une poussée au niveau de la mer de 5 100 lbf (22 700 N). En novembre 1942, la conception avait été encore affinée, le poids s'établissant à 1 610 lb (735 kg) et la zone de combustion utilisant des aciers au chrome. L'armée est restée indifférente et Lockheed a apparemment commencé à avoir froid aux yeux.

Néanmoins, le 19 mai 1943, Price accepta de lancer une refonte plus radicale à la demande de Wright Field. Il a produit une conception beaucoup plus simple composée de deux compresseurs axiaux à seize étages avec un seul étage de refroidissement intermédiaire entre eux. Les quatre premiers étages du compresseur le plus avant sont restés embrayés pour leur permettre de fonctionner à une vitesse optimale. À des fins de test, les aubes du compresseur n'avaient pas de profil aérodynamique et étaient fixées au moyeu central sur des supports rotatifs pour permettre de modifier leurs angles entre les passages. La turbine a été réduite à quatre étages. Le compresseur basse pression était enfermé dans un boîtier cylindrique en deux parties avec des nervures de renforcement, ce qui lui donnait un aspect étrange semblable au fond d'une boîte à œufs. Le compresseur haute pression plus court était enfermé de la même manière, mais avec des nervures fonctionnant uniquement d'avant en arrière. La puissance a été prélevée entre les deux étages du compresseur pour alimenter les accessoires, la boîte de vitesses étant placée sur le dessus du moteur à l'extérieur des carters du compresseur.

En juin 1943, l'armée montra finalement son intérêt pour un avion à réaction Lockheed mais passa un contrat pour le P-80 Shooting Star, qui devait être propulsé par une version sous licence du Halford H.1 à flux centrifuge.

ArtosStark

Hum.
L-133
Cela a commencé en 1939 avec le moteur à flux axial L-1000 qui a été mis de côté pour le groupe motopropulseur britannique, qui n'était pas aussi avancé
Depuis le wiki
Le 30 mars 1942, Lockheed soumet des propositions pour les Lockheed L-133 et L-1000 à la division de développement de l'US Army Air Force à Wilbur Wright Field. À ce stade, la conception d'origine s'est avérée trop complexe et avait évolué vers une nouvelle conception remplaçant les pistons par un ensemble de trois étages centrifuges, avec un refroidissement intermédiaire entre chacun des étages. La chambre de combustion principale était de type "canulaire" avec douze boîtes à flammes dans un conteneur annulaire, alimentant leur échappement à une turbine axiale à cinq étages. Pour une poussée supplémentaire, du carburant pourrait être pulvérisé entre les étages de la turbine. Pour affiner les performances à différentes altitudes, les étages du compresseur et de la turbine ont été couplés à l'aide d'un embrayage hydraulique à vitesse variable. La conception prévoyait un poids de 1 700 lb (775 kg) et une poussée au niveau de la mer de 5 100 lbf (22 700 N). En novembre 1942, la conception avait été encore affinée, le poids s'établissant à 1 610 lb (735 kg) et la zone de combustion utilisant des aciers au chrome. L'armée est restée indifférente et Lockheed a apparemment commencé à avoir froid aux yeux.

Néanmoins, le 19 mai 1943, Price accepta de lancer une refonte plus radicale à la demande de Wright Field. Il a produit une conception beaucoup plus simple composée de deux compresseurs axiaux à seize étages avec un seul étage de refroidissement intermédiaire entre eux. Les quatre premiers étages du compresseur le plus avant sont restés embrayés pour leur permettre de fonctionner à une vitesse optimale. À des fins de test, les aubes du compresseur n'avaient pas de profil aérodynamique et étaient fixées au moyeu central sur des supports rotatifs pour permettre de modifier leurs angles entre les passages. La turbine a été réduite à quatre étages. Le compresseur basse pression était enfermé dans un boîtier cylindrique en deux parties avec des nervures de renforcement, ce qui lui donnait un aspect étrange semblable au fond d'une boîte à œufs. Le compresseur haute pression plus court était enfermé de la même manière, mais avec des nervures fonctionnant uniquement d'avant en arrière. La puissance a été prélevée entre les deux étages du compresseur pour alimenter les accessoires, la boîte de vitesses étant placée sur le dessus du moteur à l'extérieur des carters du compresseur.

En juin 1943, l'armée montra finalement son intérêt pour un avion à réaction Lockheed mais passa un contrat pour le P-80 Shooting Star, qui devait être propulsé par une version sous licence du Halford H.1 à flux centrifuge.

Vannevar Bush a pris la décision d'utiliser des moteurs britanniques en juillet 1941. Lockheed n'a soumis des conceptions pour les L-1000 et L-133 qu'en mars 1942. Et ce n'était que sur papier à ce moment-là pendant que les conceptions des Power Jets volaient. Il était logique de commencer par British Engines pour se familiariser avec la technologie et développer davantage le concept à travers plusieurs sociétés américaines.

Maintenant, ils auraient pu lui donner plus de soutien en 42 plutôt qu'en 43, mais la conception avait été radicalement repensée et simplifiée à ce moment-là, de sorte que le résultat final n'était peut-être pas aussi bon.

Tomo pauk

CalBear

Pour continuer l'article de Wikipédia là où vous vous êtes arrêté :

Vannevar Bush a pris la décision d'utiliser des moteurs britanniques en juillet 1941. Lockheed n'a soumis des conceptions pour les L-1000 et L-133 qu'en mars 1942. Et ce n'était que sur papier à ce moment-là pendant que les conceptions des Power Jets volaient. Il était logique de commencer par British Engines pour se familiariser avec la technologie et développer davantage le concept à travers plusieurs sociétés américaines.

Maintenant, ils auraient pu lui donner plus de soutien en 42 plutôt qu'en 43, mais la conception avait été radicalement repensée et simplifiée à ce moment-là, de sorte que le résultat final n'était peut-être pas aussi bon.

La difficulté était qu'il s'agissait d'un contrat de développement à long terme en plus de la décision d'acheter le moteur britannique. Cela avait du sens dans la mesure où cela, comme cela n'était pas rare avec l'effort WAllied, empêchait la duplication des efforts. Développement à long terme = $ peut-être $. Développement d'urgence en temps de guerre =$$$$$ (ou plusieurs d'entre vous ont eu un projet nommé B-29 ou Manhattan). Cela étant, Lockheed a placé la plupart de ses actifs d'ingénierie non négligeables ailleurs.

En ce qui concerne la question du PO -

P-39 devrait devenir un élément de prêt-bail pur. Les Soviétiques adoraient les maudites choses, leur donnaient tout ce qu'ils voulaient, pour citer le film "ils tueront les Allemands et gagneront du terrain" avec eux.

P-40 est quelque chose d'une autre affaire. Il était en fait très efficace partout sauf l'ETO, il avait aussi, surtout dans les variantes ultérieures, de très bonnes capacités d'attaque au sol (pour un avion à moteur refroidi à l'eau). Si la RAAF avait fait voler des P-40B/C au lieu de Buffalo au-dessus de la Malaisie, les Japonais auraient perdu beaucoup plus d'avions (les résultats auraient été les mêmes au final, de meilleurs chasseurs ne peuvent pas faire grand-chose) et l'avion a fait ses preuves. à tout à fait capable dans la Méditerranée et dans le Pacifique sud-ouest. Là où il était faible, c'était le rayon de combat et très faible à haute altitude. C'était, dans l'ensemble, un avion provisoire en 1943. Si les États-Unis ont la capacité de faire des substitutions de production un pour un avec le P-38 (principalement pour le Pacifique) ou le P-47D (dans la Méditerranée), alors le type devrait être est tombé dans la ligne d'approvisionnement "Prêt-bail" (c'est-à-dire production réduite) depuis que la RAAF, la RNZAF et la 4th Air Force nationaliste chinoise ont compté sur l'avion jusqu'à très tard dans la guerre.

Le P-47 est un avion tout simplement glorieux, exceptionnellement robuste, lourdement armé, très rapide et capable de transporter de stupides grosses charges de bombes (construisez quatre P-47 au lieu de deux hélicoptères de combat B25G/H pour l'ETO). La faiblesse est la portée, au moins jusqu'à la fin de la guerre « l'aile humide » du P-47N qui, avec un maximum de réservoirs externes, avait une portée pratiquement identique à celle du P-51.

Le P-51 était, bien sûr, l'expression ultime des chasseurs à moteur à pistons de la Seconde Guerre mondiale. Tout ce qui doit être fait est d'obtenir plus de Merlins (ce qui est plus une question de démarrage de Packard six mois plus tôt qu'autre chose)

En ce qui concerne les bombardiers, les changements les plus importants à considérer sont l'armement et les moteurs défensifs pour les lourds et la mission réelle pour les moyens.


Photos de la guerre mondiale

SBD-5 Dauntless survolant l'USS Enterprise (CV-6) en route vers Emirau 1944 SBD-2 blanc 6 BuNo 2106 à Midway en juin 1942 Le SBD Dauntless du VB-6 s'écrase sur l'USS Enterprise 1942 SBD-2 Dauntless blanc 6 BuNo 2106 à Midway avec plus de 200 trous
Code SBD B-11 pendant la bataille de Midway SBD-5 blanc 10, 15, 25 du VB-9 USS Essex lors du raid sur Tarawa 1943 SBD-5s blanc 21, 8 du VB-10 passent au-dessus de l'USS Enterprise avant la récupération à bord du transporteur à la suite de frappes contre Palau SBD-3 à Safi Maroc lors de l'opération Torch en novembre 1942
Bombardiers éclaireurs SBD S12, S11 en route vers la baie de Rekata SBD-5 de l'USS Lexington (CV-16) survole l'engin d'inavsion au large de Saipan SBD-5 de VB-10 volent en formation près de leur porte-avions USS Enterprise (CV-6) 1944 SBD 1943
SBD sur le pont d'envol du porte-avions USS Enterprise (CV-6) – avril 1942 SBD Dauntless atterrissant sur un porte-avions pendant la bataille de Midway SBD 6 mai 1942 SBD Dauntless sur le pont d'envol du porte-avions USS Saratoga (CV-3) à la fin de 1941
Pilote USMC Charles Fink de VMSB-244 après 55e mission de combat SBD-3 blanc 15 endommagé du VMSB-132, février 1943 SBD Dauntless du VB-41 sur le pont d'envol de l'USS Ranger (CV-4) L'équipe au sol de l'USAAC parle au pilote d'un A-24, octobre 1941
Le capitaine John F. Adams du VMSB-231 sur l'aile de son SBD, photo couleur Le crash du SBD atterrit sur le pont d'un transporteur américain SBD-3 B15 du VB-6 à bord de l'USS Enterprise SBD atterrit sur l'USS Lexington (CV-16) lors de l'opération Marshalls and Gilberts en novembre 1943
S'est écrasé SBD 1943 SBD Dauntless sur Segi Point en Nouvelle-Géorgie Le lieutenant James K. Brothers du VB-9 inspecte les dommages causés à son SBD-5 après son retour en toute sécurité sur le porte-avions USS Essex (CV-9) à la suite d'un raid sur Tarawa 1943 SBD se prépare à décoller du porte-avions USS Santee (CVE-29)
SBD-4 Dauntless en vol le 6 mars 1943 SBD-3 B15 du VB-6 incapable d'atteindre le porte-avions USS Enterprise sur le pont du Yorktown CV-5 RNZAF SBD-5 Dauntless NZ5049 sur Rabaul Mission 1944 Des membres d'équipage aident le SBD à atterrir sur un porte-avions
Marine SBD blanc 182 et 178 sur Rabaul avril 1944 Marquage de victoire ajouté sous le pare-brise du SBD-3 Dauntless à bord de l'USS Wasp, 28 août 1942 A-24A Banshee #2110 tirant la cible pour la pratique des AA au Camp Davis 2 SBD noir 15 et canard marins marchent pour faire de l'exercice à bord du porte-avions
Marine SBD blanc 105 aux Îles Salomon 1943 SBD Dauntless codé R38 pendant l'entraînement - photo couleur SBD R32 pendant l'entraînement – photo couleur SBD de VB-4 atterrissant sur le porte-avions USS Ranger 1942
SBD-3 à bord de l'USS Ranger (CV-4) lors de l'opération Torch L'artilleur radio marin Richard Payne par SBD 󈧯 SBD en patrouille anti-sous-marine au-dessus du Pacifique 󈧮 SBD-3 Dauntless de VB-3 amerrissant près de l'USS Astoria, bataille de Midway, 4 juin 1942
SBD Dauntless du VB-6 USS Enterprise lors du raid sur l'île Marcus, le 4 mars 1942 Marines dormant sous les ailes de SBD sur Bougainville SBD du VS-5 USS Yorktown pendant la bataille de Midway, le 4 juin 1942 SBD-5 Dauntless à bord du USS Yorktown (CV-10) novembre 1943
SBD-5 blanc 9 se préparent à décoller du porte-avions SBD Dauntless sur le pont d'envol du porte-avions USS Enterprise (CV-6) le 3 mai 1942 A-24 Banshee Août 1941 Chargement d'une bombe GP de 1000 livres sur un SBD-5
SBD Dauntless sur le pont d'envol du porte-avions – Gilbert Islands Campaign 1943 L'artilleur SBD John Liska A-24B Banshee série 42-54459 du 531e FBS, atoll de Makin SBD, F6F et TBF sur le pont d'envol du porte-avions 1943 – photo couleur
SBD-5 Dauntless du VB-16 sur l'USS Lexington (CV-16), septembre 1943 SBD-5 du VS 37 au-dessus de l'Atlantique A-24 Banshee et Jeep, 1941 A-24A Banshee 42-60881 tirant la cible pour la pratique des AA au Camp Davis
SBD 41-S-3 du VS-41 USS Ranger , lors de l'opération Torch 1942 Usine neuve SBD-5 juillet 1943 SBD-3 de VB-5 à bord de l'USS Yorktown, Coral Sea Avril 1942 SBD Dauntless #16 à bord de l'USS Ranger pendant l'opération Torch
Equipe au sol SBD-3 chargeant des munitions de 12,7 mm SBD-5 blanc 6 et 18, Îles Palau mars 1944 SBD sur le pont d'envol de l'USS Hornet, juillet 1942 Le SBD-5 du VB-16 du porte-avions Lexington CV-16 survole à basse altitude les installations japonaises sur l'atoll de Param Island Truk le 29 avril 1944
Formation de SBD en vol le 9 novembre 1942 SBD Dauntless lors d'opérations aériennes sur le porte-avions léger USS Princeton (CVL-23), 21 juin 1943 SBD-5 du VB-10 (USS Enterprise) lors d'une mission contre Palau en mars 1944 SBD Dauntless noir 22-C-19 du VC-22 à bord du USS Independence (CVL-22), 30 avril 1943
SBD-5 C29 en route pour soutenir les unités terrestres lors de l'assaut contre Eniwetok le 18 février 1944 SBD-3 Dauntless du VGS-29 sur la partie avant du pont d'envol du porte-avions USS Santee (ACV-29) le 27 décembre 1942 SBD-3 41-S-16 des pièges VS-41 à bord du porte-avions USS Ranger (CV-4), 15 octobre 1942 Taxi Marine SBD Dauntless sur la piste à Bougainville 1944
Le SBD-5 blanc 2 du VB-5 effectue un atterrissage sur le ventre sur le pont d'envol du porte-avions Yorktown (CV-10) après une frappe contre l'atoll de Truk le 22 février 1944 Ligne d'assemblage SBD-4 Dauntless à l'usine Douglas Aircraft Company à El Segundo le 4 février 1943 SBD noir 22-C-17 du VC-22 à bord de l'USS Independence (CVL-22), 30 avril 1943 SBD-5 Dauntless du VMSB-231 à Majuro avant le lancement d'une attaque contre les installations japonaises sur l'atoll de Mille le 22 août 1944
Formation SBD lors d'un vol d'entraînement en décembre 1943 SBD-5 M23 fait un passage à basse altitude au-dessus du pont d'envol du porte-avions Lexington CV-16 pour faire un largage de message le 16 avril 1944 Douglas SBD Dauntless en vol au-dessus d'un transporteur d'escorte pendant l'opération Torch SBD-5 Dauntless du VC-40 à Piva Uncle Airstrip Torokina avant de décoller en grève contre Talili Bay Rabaul le 6 avril 1944
Des militaires chargent une bombe sur un SBD Dauntless du VS-6 à bord du porte-avions USS Enterprise lors des invasions de Guadalcanal et de Tulagi le 7 août 1942 SBD du VS-6 en vol le 17 octobre 1941 SBD du VS-5 USS Enterprise décollant pour une attaque matinale contre Tulagi le 7 août 1942 SBD-5 Dauntless blanc 14 du VMSB-231
SBD-4 blanc 10 du VS-64 au-dessus de la Nouvelle-Géorgie – 27 décembre 1943 SBD et A-24 Banshee à l'usine Douglas Aircraft Companys El Segundo le 16 mars 1943 Le SBD-5 Dauntless du VB-16 effectue une patrouille anti-sous-marine à basse altitude au-dessus de l'USS Washington (BB-56) en route vers l'invasion des îles Gilbert le 12 novembre 1943 SBD de l'Air Group 12 (USS Saratoga) lors de l'attaque de Rabaul le 5 novembre 1943
SBD-4 des VB-41 et 42 à bord du porte-avions USS Ranger (CV-4) lors d'opérations dans l'Atlantique Le SBD-5 Dauntless du VB-16 survole les navires de la force d'invasion pour frapper les installations japonaises à terre le jour J pour l'invasion de Saipan le 15 juin 1944 SBD et TBF de l'USS Cabot CVL-28 en vol le 2 octobre 1943 Photographie de grève prise depuis une île SBD – Tenamgogo, l'île Gavutu est en arrière-plan et les îles Florida sont au loin. 4 août 1942
SBD-5 Dauntless de VB-16 prêt à être lancé sur le pont d'envol du porte-avions USS Lexington (CV-16) invasion de Saipan le 15 juin 1944 Marine SBD blanc 301 sur Luzon Philippines Marine SBD-5 lors d'une mission de bombardement contre des cibles japonaises sur Rabaul le 22 avril 1944 Marine SBD Dauntless blanc 106 quitte Henderson Field à Guadalcanal pour le raid de Munda
SBD-2 code 6-S-14 du VS-6 sur USS Enterprise – 1941 SBD-4 Dauntless en vol SBD-3 du VB-6 à bord de l'USS Enterprise CV-6 lors du raid sur l'île de Wake, le 24 février 1942 Las de guerre SBD Dauntless de VMSB-233 dans le cimetière de Henderson Field à Guadalcanal
Tout nouveau SBD-3 Dauntless prêt à être livré en mars 1942 SBD-3 de VB-5 à bord de l'USS Yorktown, Atlantique Nord SBD-3 Dauntless du VB-6 lors du raid sur l'île de Wake, 24 février 1942 2 Marine SBD quitte Henderson Field pour raid sur Kolombangara 1943
Série britannique Dauntless Mk I JS997 Bombardier en piqué SBD-3 blanc 38 SBD-5 blanc 36 du VB-10 mars 1944 SBD de VB-10 sur USS Enterprise En route vers Palau Raid 1944
L'ancienne star du football universitaire Lt Robert Barnett dans le siège de l'artilleur de SBD – 1944 SBD-5 blanc 5 sur Turtle Bay, Espiritu Santo, Vanuatu février 1944 SBD-5 Dauntless White 119 nommé “Push Push” du VMSB-144, piloté par le major Frank E, Hollar, soutenant les débarquements à Empress Augusta Bay à Bougainville SBD-3 Dauntless avec volets de plongée sortis
Le major Harry William Reed et le major John Stanley Flickinger commandant et officiers exécutifs du VMSB-244, étudiant une carte avant le décollage, 1944 Marine SBD-1 codé 1-MB-1 du VMB-1 SBD du VB-10 de l'USS Enterprise en route vers Emirau SBD-3 sur le pont d'envol du USS Lexington (CV-2) 1942
Douglas SBD-6 Intrépide

Aujourd'hui dans l'histoire – le 24 août 1942 – 4 avions ennemis abattus en un jour par un pilote

24 août 1942 – Aux commandes d'un Grumman F4F Wildcat, le lieutenant Marion Eugene Carl, du Corps des Marines des États-Unis, un pilote de chasse de 27 ans affecté au Marine Fighter Squadron 223 (VMF-223) basé à Henderson Field, sur l'île de Guadalcanal, a abattu quatre avions ennemis en un journée.

Il s'agissait d'un chasseur Mitsubishi A6M « Zeke », d'un bombardier moyen Mitsubishi G4M1 « Betty » et de deux bombardiers torpilleurs Nakajima B5N2 « Kate ». Carl avait déjà abattu un A6M lors de la bataille de Midway, moins de trois mois plus tôt. Il avait maintenant cinq victoires en combat aérien, faisant de lui le premier as du Corps des Marines.

Le capitaine Carl a reçu la Navy Cross (sa deuxième) pour ses actions dans les îles Salomon du 24 août au 9 septembre 1942.

Le chasseur de Marion Carl était un Grumman F4F-4 Wildcat, conçu par Robert Leicester Hall comme chasseur embarqué pour la marine américaine. Le F4F-4 était un monoplan monoplace monomoteur à aile centrale avec train d'atterrissage rétractable.


L'armée de l'air pendant la Seconde Guerre mondiale Volume 4 Le Pacifique - Guadalcanal à Saipan août 1942 à juillet 1944

Date de publication 1983 Usage Public Domain Mark 1.0 Sujets Seconde Guerre mondiale, Guerre mondiale, 1939-1945, États-Unis. Army Air Forces, Guerre mondiale, 1939-1945 -- Opérations aériennes, Américain, États-Unis. -- Army Air Forces -- Histoire -- World War, 1939-1945, World War II, Army Air Forces In World War II, World War, 1939-1945 -- Campagnes -- Pacific Ocean Publisher Washington, DC : Office of Air Historique de la Force : À vendre par le surintendant. of Docs., U.S. G.P.O. Collection wwIIarchive additional_collections Langue Anglais

Vol 1 initialement préparé par l'Office of Air Force History v. 2, par l'Air Historical Group et v. 3-7, par l'USAF Historical Division

Réimpression. Publié à l'origine : Chicago : University of Chicago Press, 1948-1958

Comprend des références bibliographiques et des index

v. 1. Plans et premières opérations, janvier 1939 à août 1942 -- v. 2. Europe, torche à bout portant, août 1942 à décembre 1943 -- v. 3. Europe, argumentation au jour de la victoire, janvier 1944 à mai 1945 - - v. 4. Le Pacifique, Guadacanal à Saipan, août 1942 à juillet 1944 -- v. 5. Le Pacifique, Matterhorn à Nagasaki, juin 1944 à août 1945 -- v. 6. Hommes et avions -- v. 7. Services dans le monde


Dossiers du Bureau du personnel naval

Établi: Au Département de la Marine par une loi du 13 mai 1942 (56 Stat. 276).

Agences prédécesseurs :

Au ministère de la Guerre :

Au ministère de la Marine :

  • Bureau du secrétaire de la Marine (fonctions du personnel, 1798-1862)
  • Conseil des commissaires de la marine (fonctions du personnel, 1815-1842)
  • Bureau de détail (1861-89)
  • Bureau de l'équipement et du recrutement (fonctions du personnel, 1862-1889)
  • Bureau de la navigation (fonctions du personnel, 1889-1942)

Les fonctions: Exerce la responsabilité de la surveillance du Commandement du personnel militaire de la Marine, du Commandement du recrutement de la Marine et du Centre du personnel civil de la Marine. Administre toutes les questions de personnel pour la marine américaine.

Instruments de recherche : Virgil E. Baugh, comp., Inventaire préliminaire des dossiers du Bureau of Naval Personnel, PI 123 (1960) Lee D. Saegesser et Harry Schwartz, comps., "Supplément à l'inventaire préliminaire n° 123, Dossiers du Bureau of Naval Personnel", supplément NM 74 (janvier 1967) dans l'édition sur microfiche des Archives nationales des inventaires préliminaires.

Dossiers classés par sécurité : Ce groupe d'enregistrements peut inclure du matériel classé de sécurité.

Documents associés : Copies record des publications du Bureau of Naval Personnel dans RG 287, Publications of the U.S. Government.

24.2 DOSSIERS GÉNÉRAUX DU BUREAU DU PERSONNEL NAVAL ET DE SES PRÉDÉCESSEURS
1801-1966

Histoire: Le Département de la Guerre, créé par la loi du 7 août 1789 (1 Stat. 49), s'occupait des fonctions du personnel pour la marine américaine jusqu'à ce qu'un département distinct de la Marine soit créé par la loi du 30 avril 1798 (1 Stat. 553). Fonctions du personnel centralisées dans le cabinet immédiat du Secrétaire de la Marine, 1798-1862, assisté du Collège des Commissaires de la Marine, institué par la loi du 7 février 1815 (3 Stat. 202), et supprimés par la loi du 31 août 1842 (5 stat. 579). Responsabilité de détailler (affecter) les agents délégués au bureau de détail, 1861 (VOIR 24.4). Responsabilité de l'enrôlement et du recrutement du personnel de la marine affecté au Bureau de l'équipement et du recrutement, 1862 (VOIR 24.5). Fonctions du personnel du Bureau de l'équipement et du recrutement transférées au Bureau de la navigation, 1889. Bureau de la navigation rebaptisé Bureau du personnel naval, 1942. VOIR 24.1.

24.2.1 Correspondance

Documents textuels : Lettres envoyées au président, aux membres du Congrès et aux départements exécutifs, 1877-1911, au secrétaire de la Marine, aux établissements navals et aux officiers, 1850-1911 aux commandants, 1862-1911 et au personnel enrôlé et aux apprentis, 1864-1911. Lettres envoyées concernant le personnel civil, 1903-9 et l'aviation, 1911-12. Lettres générales envoyées, 1885-96. Lettres diverses envoyées, 1862-1911. Lettres reçues, 1862-89. Correspondance générale (6 043 pieds), 1889-1945, avec fiches d'enregistrement, 1903-25 fiches de sujet, 1903-45 et fiches d'histoire, 1925-42. Index et registres des lettres envoyées et reçues et de la correspondance générale, 1862-1903. Correspondance relative aux navires, au personnel et aux activités navales, 1885-1921.

Documents textuels : Journaux des navires et des stations de la marine américaine, 1801-1946 (72 500 volumes, 8 060 pieds) et 1945-1961 (12 000 volumes, 6 980 pieds) avec index et listes, 1801-1940. Copie sur microfilm du journal de l'U.S.S. Constitution, 1813-15 (1 rouleau). Journaux des navires marchands allemands Prinz Waldemar et Prinz Sigismund, 1903-14. Journaux de communication et registres des signaux, 1897-1922. Journaux de signaux et livres de codes, 1917-19. Journaux opérationnels et de signalisation des unités de gardes armées de la marine américaine à bord des navires marchands, 1943-45. Journal manuscrit ("rugueux") et carnet de commandes de nuit de l'U.S.S. Missouri, 1944-45.

Publications sur microfilms : M1030.

Instruments de recherche : Claudia Bradley, Michael Kurtz, Rebecca Livingston, Timothy Mulligan, Muriel Parseghian, Paul Vanderveer et James Yale, comps., Liste des journaux de bord des navires, stations et unités diverses de la marine américaine, 1801-1947, SL 44 (1978).

24.2.3 Rassemblement

Documents textuels : Rôles de rassemblement des navires, 1860-1900 et navires et gares, 1891-1900. Rôles de rassemblement des navires et des établissements à terre, 1898-1939. Rôles d'appel de la guerre civile, 1861, 1863. Copies sur microfilm des rôles d'appel des navires, des stations et d'autres activités navales, 1939-71 (25 279 rouleaux), avec index.

24.2.4 Registres des unités rattachées au Bureau de la navigation

Documents textuels : Lettres envoyées par le Bureau des transmissions, 1869-86. Dossiers du Coast Signal Service, 1898, comprenant de la correspondance concernant l'établissement de la correspondance du siège des stations de signalisation, la correspondance du siège du district avec les lettres des stations de signalisation envoyées et la correspondance du First District Office, Boston, MA (à Boston), Second District Office, New York, NY (à New York), Third District Office, Norfolk, VA (à Philadelphie), Fourth District Office, Charleston, SC (à Atlanta), Fifth District Office, Jacksonville, FL (à Atlanta), Sixth District Office, Pensacola , FL (à Atlanta) et Seventh District Office, New Orleans, LA (à Fort Worth) et les télégrammes de mouvement des navires. Vestes du personnel des candidats et des personnes nommées au Conseil des visiteurs de l'Académie navale des États-Unis, 1910-13.

24.2.5 Autres enregistrements

Documents textuels : Rapports annuels du chef du Bureau de la navigation, 1897-1904. Factures de la milice navale, 1909-10. Demandes et registres des employés, 1861-1915. Dossiers montrant des effectifs de navires et d'unités à terre, 1891-1913. Afficheurs de montres, quarts et gares, 1887-1911.

24.3 DOSSIERS CONCERNANT LES OFFICIERS DE MARINE, LES ENGAGÉS ET LES APPRENTIS
1798-1943

24.3.1 Documents relatifs aux officiers de marine

Documents textuels : Dossiers de candidature, d'examen et de nomination, 1838-1940. Commissions et mandats, 1844-1936. Ordres et documents connexes, 1883-1903. Identification, 1917-21, et âge, 1862-63, certificats. Registres, listes et dossiers indiquant les compléments, 1799-1909. Vestes du personnel et autres documents, 1900-25, y compris une copie sur microfilm de l'index des vestes des officiers (2 rouleaux). Registres de service, 1798-1924. Documents divers, 1863-92.

Publications sur microfilms : M330, T1102.

Photographies (5 483 images) : Officiers et sous-officiers de la Marine et du Corps des Marines et leurs familles, 1904-38 (P, PP, PA, PB, PC, PD). VOIR AUSSI 24.12.

24.3.2 Dossiers relatifs aux hommes enrôlés

Documents textuels : Dossiers, 1885-1941, relatifs aux hommes enrôlés qui ont servi entre 1842 et 1885 (340 pi). Vestes de correspondance pour hommes enrôlés, 1904-43. Copie sur microfilm d'un index des rapports de rendez-vous, des rôles d'appel et d'autres dossiers du personnel, 1846-84 (67 rouleaux). Registres et listes de recrues, 1861-73. Déclarations d'enrôlement, modifications et rapports, 1846-1942. Certificats de service continu, 1865-99. Actes concernant les renvois et les désertions, 1882-1920.

Publications sur microfilms : T1098, T1099, T1100, T1101.

24.3.3 Dossiers relatifs aux apprentis de la marine

Documents textuels : Certificats de consentement pour mineurs, 1838-67. « Papiers d'apprenti », 1864-89. Journal des enrôlements, U.S.S. Allegheny, 1865-68. Registre général des apprentis, U.S.S. Portsmouth, 1867-68. Dossiers relatifs aux apprentis et aux méthodes de formation des apprentis, U.S.S. Sabine, 1864-68. Registre des enrôlements, 1864-75.

24.4 DOSSIERS DU BUREAU DE DETAIL
1865-90

Histoire: Établi au bureau du secrétaire à la Marine, en mars 1861, pour gérer l'affectation et les détails des officiers. Placé sous le Bureau de la navigation, le 28 avril 1865. Revenu au bureau du secrétaire par l'ordonnance générale 322, ministère de la Marine, le 1er octobre 1884. Restauré au Bureau de la navigation par l'ordonnance générale 337, ministère de la Marine, le 22 mai, 1885. Absorbé par le Bureau of Navigation et remplacé par la Division of Officers and Fleet (VOIR 24.6.4) conformément à la réorganisation du Département de la Marine, effective le 30 juin 1889, par l'Ordre général 372, Département de la Marine, 25 juin 1889.

Documents textuels : Lettres envoyées, 1865-90. Lettres reçues, 1865-86, avec registres, 1865-90.

24.5 DOSSIERS DU BUREAU DE L'EQUIPEMENT ET DU RECRUTEMENT
1856-1928 (en vrac 1862-89)

Histoire: Bureau de l'équipement et du recrutement créé par une loi du 5 juillet 1862 (12 Stat. 510), comme l'un des trois bureaux créés pour remplacer le Bureau de la construction, de l'équipement et de la réparation, l'un des premiers bureaux du ministère de la Marine créé par la loi suppression du Board of Navy Commissioners (5 Stat. 579), 31 août 1842. Initialement responsable du recrutement et de l'équipement des officiers, de la gestion du personnel de marine et, après 1875, de la direction du système de formation des apprentis.Prise en charge de la supervision de l'Observatoire naval, du Bureau de l'almanach nautique, du Bureau du surintendant des boussoles et du Bureau de l'inspecteur des appareils électriques dans le cadre d'un échange de fonctions avec le Bureau de la navigation (VOIR 24.6) dans le cadre de la réorganisation du ministère de la Marine du 30 juin , 1889, par ordre général 372, ministère de la Marine, 25 juin 1889. Acquis Office hydrographique du Bureau de la navigation par ordre général 72, ministère de la Marine, 9 mai 1898, mettant en œuvre une loi du 4 mai 1898 (30 Stat. 374). Redésigné Bureau of Equipment par la Naval Services Appropriation Act (26 Stat. 192), 30 juin 1890. Fonctionnellement aboli par redistribution des responsabilités conformément à une loi du 24 juin 1910 (36 Stat. 613), entrée en vigueur le 30 juin 1910. Abrogé formellement par la loi du 30 juin 1914 (38 Stat. 408).

Documents textuels : Lettres envoyées au secrétaire de la Marine, 1862-1885, au quatrième vérificateur du Trésor, 1865-1885, au commissaire des pensions, 1871-1885, au surintendant de l'Académie navale des États-Unis, 1865-1883 et aux fabricants de porcelaine, de verre et de vaisselle plaquée , 1869-82. Lettres générales envoyées, 1865-89. Lettres envoyées aux commandants d'escadrons et de forces navales, 1865-83 et aux commandants de chantiers et stations navales et autres officiers, 1862-85. Lettres reçues du secrétaire de la Marine, 1862-85, le quatrième vérificateur et deuxième contrôleur du Trésor, 1865-1886 et le commissaire aux pensions, 1882-1885. Lettres reçues d'officiers, 1862-85 et de commandants de chantiers navals, 1862-85. Lettres diverses reçues, 1862-85, 1889-92. Index et registres des lettres envoyées et reçues, 1862-90. Rapports de conduite et articles d'expédition, 1857-1910. Registres des renvois et des désertions, 1856-89. Certificats de service continu et dossiers de récompenses au mérite, 1863-1928. Documents relatifs aux apprentis de la marine, 1880-86. Registre des équipages des navires, s.d.

Documents associés : Dossiers du Bureau de l'équipement dans RG 19, Dossiers du Bureau des navires.

24.6 DOSSIERS DU BUREAU DE NAVIGATION
1804-1946

Histoire: Créé lors de la réorganisation du Département de la Marine en vertu d'une loi du 5 juillet 1862 (12 Stat. 510), en tant que l'un des trois bureaux créés pour remplacer le Bureau de la construction, de l'équipement et de la réparation, l'un des premiers bureaux du Département de la marine établi par la loi abolissant le Conseil des commissaires de la marine (5 Stat. 579), le 31 août 1842. Initialement chargé de fournir des cartes et des instruments nautiques et de superviser l'Observatoire naval, le Bureau hydrographique et le Bureau de l'almanach nautique. Responsabilités du personnel acquises dans un échange de fonctions avec le Bureau of Equipment and Recruiting (VOIR 24.5) dans la réorganisation du Département de la Marine du 30 juin 1889, par l'Ordre général 372, Département de la Marine, 25 juin 1889.

Affecté à la nouvelle division du personnel de la réorganisation du Département de la marine conformément aux modifications apportées aux règlements de la marine n° 6, le 18 novembre 1909. Restauré au statut de bureau autonome lors de l'abolition de la division du personnel par les modifications apportées aux règlements de la marine et aux instructions de la marine n° 1, avril 25, 1913. Rebaptisé Bureau of Naval Personnel, 1942. VOIR 24.1.

Service hydrographique officiellement transféré au Bureau de l'équipement, successeur du Bureau de l'équipement et du recrutement, par l'ordonnance générale 72, ministère de la Marine, le 9 mai 1898, mettant en œuvre une loi du 4 mai 1898 (30 Stat. 374). Service hydrographique et Observatoire naval (qui avait absorbé le Bureau de l'almanach nautique, 1894, et le Bureau du surintendant des boussoles, 1906) retourné au Bureau de la navigation, le 1er juillet 1910, conformément à une loi du 24 juin 1910 (36 Stat 613), dispersant les fonctions du Bureau de l'équipement (VOIR 24.5). Transféré au bureau du chef des opérations navales par EO 9126, le 8 avril 1942.

24.6.1 Dossiers de la division des aumôniers

Histoire: Établi en 1917 pour centraliser l'administration de la force élargie des aumôniers de la marine.

Documents textuels : Correspondance, 1916-40. Données biographiques sur les aumôniers, 1804-1923. Documents divers, 1898-1946.

Enregistrements sonores (1 élément) : "The Peacemakers", diffusé par le département de la Marine du Memorial Day sur la National Broadcasting Company, commémorant les morts de guerre de l'US Navy, de la Garde côtière et du Corps des Marines, le 30 mai 1945.

Photographies (648 images) : De peintures et autres supports graphiques relatifs aux événements de la marine, 1917-45 (FP, 64 images). Aumôniers de la marine qui ont servi entre 1799 et 1941, s.d. (PNC, NCP 572 images). Installations religieuses de la Marine, 1930-40 (NRF, 12 images). VOIR AUSSI 24.12.

24.6.2 Dossiers de la Division des affaires de la milice navale

Histoire: Supervision des milices navales d'État confiées au secrétaire adjoint à la guerre, 1891-1909. Transféré à la Division du personnel, le 1er décembre 1909, où le Bureau de la milice navale a été créé, 1911. Fonctions attribuées au Bureau de la navigation, 1912, où la Division des affaires de la milice navale a été créée par l'ordonnance générale 93, Département de la marine, le 12 avril 1914. Les milices navales d'État se sont enrôlées dans les National Naval Volunteers (NNV) pendant la Première Guerre mondiale. Les lois fédérales concernant les milices navales et la NNV ont été abrogées le 1er juillet 1918, et la Division des affaires de la milice navale a par la suite été supprimée.

Documents textuels : Documents généraux, 1891-1918. Index de correspondance, 1903-10. Lettres envoyées, 1891-1911. Rapports d'organisation, 1913-15. Résumés des forces enrôlées des unités, 1915-16. Certificats de qualification des matelots de la milice navale, juillet-décembre 1916. Livres d'allocations, 1912-17.

24.6.3 Dossiers de la Division de la Réserve navale

Documents textuels : Rapports d'inspection des unités de réserve navales organisées, 1er et 9e districts navals, 1928-40.

24.6.4 Dossiers de la Division des Officiers et de la Flotte

Histoire: Successeur au Bureau de la navigation du Bureau de détail, 1889.

Documents textuels : Lettres reçues, 1887-90. Correspondance, 1891-96. Registres de correspondance, 1891-96. Nominations des commis-payeurs, 1889-1891 et acceptations de nominations, 1891-1898. Listes des officiers de marine et de marine, et des fonctionnaires civils dans les chantiers et les gares, 1890-1894.

24.6.5 Dossiers de la Division de l'Académie navale

Histoire: Bureau of Navigation, lors de sa création en 1862, a assumé la supervision de l'Académie navale des États-Unis du Bureau of Ordnance and Hydrography. Responsabilité déléguée à la Division de l'Académie navale, ou à la Section de l'Académie navale, à une date indéterminée.

Documents textuels : Correspondance générale du surintendant de l'Académie, 1851-58. Lettres de nomination, 1894-1940. Dossiers personnels (vestes) des élèves-officiers de la marine, principalement ceux qui n'ont pas obtenu leur diplôme, 1862-1910. Registres des aspirants, 1869-96.

Documents associés : Dossiers de l'Académie navale des États-Unis, RG 405.

24.6.6 Dossiers de la division Moral

Histoire: Créée en tant que sixième division par la lettre circulaire 33-19 du Bureau of Navigation, le 11 mars 1919, sur recommandation de la Commission du département de la Marine sur les activités du camp d'entraînement, pour maintenir le moral du personnel naval. Redésigné Division du moral, 1921. Transférée à la Division de la formation en tant que Section du bien-être et des loisirs, 1923.

Documents textuels : Correspondance générale, 1918-24. Correspondance de la Commission sur les activités des camps d'entraînement, 1918-20. Correspondance avec des stations étrangères, 1920 et relative aux ports, 1918-20. Rapports sur les dépenses de loisirs, 1920-1922.

24.6.7 Dossiers de la Division de la formation

Histoire: Créé le 19 avril 1917, pour administrer des programmes de formation pour les hommes enrôlés dans la Première Guerre mondiale. Réduit au statut de section dans la Division du personnel enrôlé, 1919. Restauré au statut de division, le 1er mars 1923.

Documents textuels : Correspondance générale, 1918-23. Correspondance administrative relative aux unités de formation, 1917-22. Dossiers de la Section du bien-être et des loisirs, 1923-40. Rapports de moral, 1924-25. Rapports sur les activités d'entraînement de la Réserve navale au Missouri (à Kansas City) et en Indiana (à Chicago), 1923-25.

24.7 DOSSIERS DES UNITÉS OPÉRATIONNELLES DU BUREAU DU PERSONNEL NAVAL
1900-86

Documents textuels : Règlements maintenus au Bureau du chef du personnel naval concernant les femmes acceptées pour le service d'urgence volontaire, 1942-45. Dossiers de la Division de l'administration et de la gestion, comprenant la correspondance générale du Bureau, la correspondance générale secrète du Bureau de 1946 à 1960, la correspondance générale confidentielle du Bureau de 1957 à 1960, les dossiers du Bureau des instructions du personnel de 1925 à 1960, de 1950 à 1986 et la collection de documents du Bibliothèque technique, 1900-85. Histoire administrative de la Seconde Guerre mondiale du Bureau of Naval Personnel, préparée par l'Activité de planification et de contrôle, s.d. Dossiers de la Section du journal du personnel, consistant en des copies sur microfilm des rôles d'appel, 1948-59. Dossiers de la Division de la formation, comprenant des dossiers historiques des activités de formation de la Marine, des dossiers de programme de 1940-45 relatifs au programme V-12, des dossiers de programme de 1942-48 relatifs à la formation des officiers, des dossiers de 1928-46 relatifs à l'expansion de l'Académie navale américaine, 1962 -63 et les dossiers de programme relatifs au Naval Reserve Officer Training Corps, 1964-68. Dossiers du chef adjoint du personnel naval pour la Réserve et les affaires du district naval, comprenant les dossiers du programme de la Réserve navale, 1946-1956. Dossiers généraux de la Section de la condition physique, 1942-46, et de la Section des services de loisirs, 1943-46, de la Division des services spéciaux. Documents de la Section de la publicité et de la publicité, Division du recrutement et de l'initiation, relatifs au programme de recrutement de la marine, 1940-45. Dossiers de la Division du recrutement, comprenant les publications relatives au recrutement, 1955-68. Dossiers de la Division des services correctionnels, comprenant des dossiers de programme relatifs aux politiques et aux installations des services correctionnels navals, 1944-1951. Dossiers de la Division des politiques, comprenant des dossiers sur les modifications apportées au manuel du Bureau du personnel, des dossiers administratifs de 1948-68, des rapports quotidiens de 1956-69 sur le personnel enrôlé, des rapports statistiques périodiques récapitulatifs de 1914-46 sur le personnel militaire, 1943-71 et opérationnels plans de force pour la flotte américaine, 1928-43. Dossiers de la Division des plans, constitués de correspondance relative à la planification de la mobilisation et de la Réserve navale, 1950-64 et dossier chronologique, 1950-60. Dossiers de la Division de la gestion des systèmes de classification des professions de la Marine, comprenant des dossiers relatifs aux évaluations de la Marine, 1945-1978 et des rapports du conseil, du comité et d'autres rapports relatifs aux évaluations et aux grades de la Marine, 1945-1978. Dossiers de la division des pertes concernant les pertes, les prisonniers de guerre, les récompenses et les questions administratives, 1917-53. Dossiers de la Branche d'assistance aux victimes de la Division des affaires personnelles, comprenant des navires, des stations, des unités et des dossiers d'informations sur les victimes d'incidents, les dossiers de notification des victimes de la guerre de Corée et de l'après-guerre de Corée, 1963-1986 liste alphabétique des victimes, 1941-1953 listes de victimes pour les batailles de la Seconde Guerre mondiale ("Battle Books"), 1941-1945 dossiers relatifs au naufrage de l'USS Indianapolis, 1945 et dossiers funéraires de VIP et de groupe, 1940-67. Dossiers de la Direction des décorations et des médailles de la Division des affaires personnelles, comprenant de la correspondance relative aux récompenses de l'US Navy aux membres des forces armées de nations étrangères, 1942-63 listes d'éligibilité pour les médailles de service et les étoiles d'engagement, 1942-61 dossiers de cas pour l'unité de la Marine mentions élogieuses et citations d'unités présidentielles, 1903-53 dossiers de récompenses de la Seconde Guerre mondiale par autorité déléguée, 1941-1948 Bureau de la navigation dossier de la Marine Department Board of Awards correspondance et recommandations, 1917-20 et dossiers de décorations et de récompenses du Bureau of Personnel dossiers centraux, 1946-73. Dossiers du chef des aumôniers de la marine, comprenant de la correspondance avec les aumôniers, 1941-1959 et des rapports annuels, d'activité et de voyage, 1949-1957. Dossiers de l'Inspecteur général, comprenant les rapports d'inspection des activités du Bureau du personnel, 1959-80. Dossiers des conseils et comités, comprenant les dossiers du Conseil d'orientation de la Marine et du Corps des Marines sur la rétention du personnel, 1966-69 et les dossiers des commissions d'évaluation des aviateurs navals, 1970-80. Dossiers généraux du Naval Research Personnel Board, 1944-45.

24.8 REGISTRES DES ETABLISSEMENTS SUR LE TERRAIN
1838-1970 (vrac 1838-1946)

24.8.1 Dossiers de l'U.S. Naval Home, Philadelphie, PA

Documents textuels (à Philadelphie) : Lettres envoyées, 1838-1911. Lettres reçues, 1845-1909. Correspondance générale, 1910-40. Règlements régissant la maison navale, 1900, 1916. Journaux de la station, 1842-1942.

24.8.2 Dossiers de l'hôpital naval, Philadelphie, PA

Documents textuels (à Philadelphie) : Lettres envoyées et reçues, 1855-1863. Journal des activités, 1870-71. Registres d'admission et de sortie, 1867-1917.

24.8.3 Archives de l'école d'endoctrinement pour officiers, Fort
Schuyler, New York

Documents textuels (à New York) : Correspondance générale, 1941-46. Dossiers thématiques, 1941-46. Cartes d'appel, 1942-46.

24.8.4 Dossiers de l'école de formation navale enrôlée (radio),
Bedford Springs, Pennsylvanie

Documents textuels (à Philadelphie) : Correspondance générale, 1942-45. Dossiers thématiques, 1942-45. Cartes d'appel, 1942-44.

24.8.5 Dossiers de l'unité V-12, Dartmouth College, Hanover, NH

Documents textuels (à Boston) : Correspondance générale, 1942-46. Dossiers thématiques, 1942-46.

24.8.6 Dossiers de l'école des aspirants de marine, nord-ouest
Université, Evanston, Illinois

Documents textuels (à Chicago) : Correspondance générale, 1941-45. Dossiers de l'officier d'approvisionnement, 1941-45.

24.8.7 Dossiers du Naval Reserve Officers Training Corps, Yale
Université, New Haven, Connecticut

Documents textuels (à Boston) : Dossiers administratifs du commandant, 1941-70 et du professeur de sciences et tactiques navales, 1926-38.

24.9 DOCUMENTS CARTOGRAPHIQUES (GENERAUX)
1898-1944

Plans: Cartes manuscrites montrant les opérations navales américaines et espagnoles dans les eaux cubaines pendant la guerre hispano-américaine, 1898 (4 éléments). Cartes stratégiques des océans Atlantique, Pacifique et mondial, montrant les distances entre les principaux ports, 1912-13 (4 éléments). Cartes publiées des États-Unis, montrant les districts administratifs navals et le quartier général, 1919, 1935 (2 éléments). Carte murale illustrée de la mer de Chine méridionale, montrant les batailles navales (1941-42), les routes d'invasion japonaises et l'emplacement des produits économiques d'intérêt pour le Japon, tels que le pétrole, le caoutchouc et l'étain, 1944 (1 élément).

24.10 IMAGES CINÉMATIQUES (GÉNÉRALITÉS)
1917-27

Opérations et activités navales de la Première Guerre mondiale, y compris les patrouilles anti-sous-marines, le mouillage de mines, les missions de convoi et d'escorte, les manœuvres sous-marines et le lancement et l'entretien de navires-écoles, la production et le tir de torpilles. chefs militaires navires de guerre étrangers Deuxième inauguration du président Woodrow Wilson le dirigeable Los Angeles (ZRS-3) au-dessus de New York et des embarcations plus légères que l'air sauvant les pêcheurs, 1917-18 (44 bobines). Activités navales après la Première Guerre mondiale, y compris les techniques de cartographie aérienne, le sauvetage des réfugiés arméniens de Turquie, l'évacuation du personnel des navires échoués et en feu, le devoir d'escorte et la formation, 1918-27 (57 bobines).

24.11 ENREGISTREMENTS SONORE (GENERAL)

24.12 IMAGES FIXES (GENERAL)
1892-1945

Photographies (483 images) : Oeuvres sur des sujets de marine, portraits de Franklin D. Roosevelt et relief en bronze de George Washington à Valley Forge, 1917-45 (PNCP, 13 images). Dessins de médailles et de récompenses, vues de navires et de personnel de la marine, scènes égyptiennes et portrait et statue de John Paul Jones, 1892-1935 (PM, 70 images). Navires, avions, affiches de recrutement et personnel de la marine, y compris les membres de l'expédition aéronautique navale (1917), 1917-19 (PNA, 400 images).

Tirages photographiques (4 745 images) : Le président Herbert Hoover et les équipages de l'U.S.S. Saratoga et U.S.S. Mississippi, 1930 (H, 1 photo). La marine américaine a enrôlé du personnel qui a été félicité ou qui est mort pendant la Première Guerre mondiale, des officiers de réserve et des officiers de l'U.S.S. Arethusa, 1915-19 (CD, RP, RPA 4 096 images). Avion NC-2 et équipage après un vol transatlantique, 1919 (GC, 5 images). Camps d'entraînement et écoles de la Marine, ca. 1916-20 (PAN, images TC 579). Navires de la marine espagnole et dommages aux navires pendant la guerre hispano-américaine, 1895-98 (FS, 64 images).

Diapositives de lanterne (78 images): Vues humoristiques de la vie marine utilisées par le Navy Recruiting Bureau, New York City, 1925 (RS).

Diapositives en couleur : Californie. 1860-ca. 1985 Affiches de recrutement de la Marine, 1985 (NP, 47 images).

Affiches (167 images) : Recrutement pour le service dans la Garde côtière américaine, WAVES, Seabees et d'autres unités et programmes de la marine, 1917-87 (en vrac 1941-45, 1970-87) (DP, PO).

VOIR les photographies SOUS 24.3.1 et 24.6.1.

24.13 ENREGISTREMENTS LISIBLES PAR MACHINE (GÉNÉRAL)

Fichier principal des officiers du Commandement du personnel militaire de la Marine, FY 1990 (1 jeu de données), fichier historique des officiers, FY 1991-92 (2 jeux de données) et fichier d'attrition des officiers, ca. 1977-92 (2 jeux de données).

Note bibliographique : version Web basée sur le Guide to Federal Records des Archives nationales des États-Unis. Compilé par Robert B. Matchette et al. Washington, DC : Administration nationale des archives et des dossiers, 1995.
3 tomes, 2428 pages.

Cette version Web est mise à jour de temps à autre pour inclure les dossiers traités depuis 1995.


Contenu

L'Egypte n'a obtenu une véritable indépendance que lorsque Mohammed Naguib est devenu président

En 1882, Ahmed Urabi a mené une révolte d'officiers militaires égyptiens et de roturiers contre la domination européenne et ottomane de l'Égypte. Un corps expéditionnaire britannique écrasa cette révolte et alors que cela devait être une intervention temporaire, les troupes britanniques restèrent en Égypte, marquant le début de l'occupation britannique et l'inclusion virtuelle de l'Égypte dans l'Empire britannique. Par respect pour le nationalisme croissant après la Première Guerre mondiale, le Royaume-Uni a déclaré unilatéralement l'indépendance de l'Égypte en 1922. L'influence britannique, cependant, a continué à dominer la vie politique de l'Égypte et a favorisé des réformes fiscales, administratives, militaires et gouvernementales.


Général Leslie Groves

Le 17 septembre 1942, l'armée nomma le colonel Leslie R. Groves (promu brigadier général six jours plus tard) à la tête de l'effort. Groves était un ingénieur avec des références impressionnantes, notamment en supervisant la construction du Pentagone, et, plus important encore, avait de solides capacités administratives. En deux jours, Groves a agi pour obtenir le site du Tennessee et a obtenu une cote de priorité plus élevée pour les matériaux du projet. De plus, Groves a déménagé le siège social du Manhattan Engineer District de New York à Washington. Il a rapidement reconnu les talents de l'adjoint de Marshall, le colonel Kenneth D. Nichols, et s'est arrangé pour que Nichols travaille comme son assistant principal et son dépanneur tout au long de la guerre.


L'offensive d'été des Allemands dans le sud de la Russie, 1942

Le plan allemand de lancer une autre grande offensive estivale s'est cristallisé dans les premiers mois de 1942. La décision d'Hitler a été influencée par ses économistes, qui lui ont dit à tort que l'Allemagne ne pouvait pas continuer la guerre sans s'approvisionner en pétrole du Caucase.Hitler était le plus sensible à de tels arguments parce qu'ils coïncidaient avec sa conviction qu'une autre offensive allemande épuiserait tellement les effectifs de l'Union soviétique que l'URSS serait incapable de continuer la guerre. Sa pensée était partagée par ses généraux, qui avaient été impressionnés par la prodigalité avec laquelle les Soviétiques avaient gaspillé leurs troupes lors des combats de 1941 et du printemps 1942. À cette époque, au moins 4 000 000 de soldats soviétiques avaient été tués, blessés ou capturés, tandis que les pertes allemandes ne totalisaient que 1 150 000.

Au début de l'été 1942, la ligne sud allemande partait d'Orël vers le sud à l'est de Koursk, en passant par Belgorod et à l'est de Kharkov jusqu'à la boucle du saillant soviétique en face d'Izyum, au-delà duquel elle bifurquait vers le sud-est jusqu'à Taganrog, sur la côte nord de la Mer d'Azov. Avant que les Allemands ne soient prêts pour leur offensive principale, l'Armée rouge a commencé en mai une poussée contre Kharkov, mais cet effort prématuré a en fait servi les objectifs des Allemands, car il a non seulement devancé les réserves soviétiques mais a également provoqué une contre-attaque immédiate contre son flanc sud, où les Allemands ont fait irruption dans le saillant et ont atteint la rivière Donets près d'Izyum. Les Allemands ont capturé 240 000 prisonniers soviétiques dans l'encerclement qui a suivi. En mai également, les Allemands chassèrent de Crimée les défenseurs soviétiques de la péninsule de Kertch et, le 3 juin, les Allemands commencèrent un assaut contre Sébastopol, qui dura cependant un mois.

La traversée du Donets par les Allemands près d'Izyum le 10 juin 1942 fut le prélude à leur offensive estivale, qui fut enfin lancée le 28 juin : le groupe d'armées B du maréchal Maximilian von Weichs, du secteur Koursk-Belgorod du front , frappé vers le milieu de la rivière Don en face de Voronej, d'où la 6e armée du général Friedrich Paulus devait se diriger vers le sud-est contre Stalingrad (Volgograd) et le groupe d'armées A de List, depuis l'avant au sud de Kharkov, avec la 1re armée panzer de Kleist, a frappé vers le bas Don prendre Rostov et de là pousser vers le nord-est contre Stalingrad ainsi que vers le sud dans les vastes champs pétrolifères du Caucase. Le groupe d'armées B a balayé rapidement une étendue de plaine de 100 milles jusqu'au Don et a capturé Voronej le 6 juillet. La 1re armée blindée a parcouru 250 milles de sa ligne de départ et a capturé Rostov le 23 juillet. de diviser ses troupes afin qu'elles puissent à la fois envahir le reste du Caucase et prendre l'importante ville industrielle de Stalingrad sur la Volga, à 220 miles au nord-est de Rostov. Cette décision allait avoir des conséquences fatales pour les Allemands, car ils n'avaient pas les moyens de réussir à prendre et à tenir ces deux objectifs.

Maikop (Maykup), le grand centre pétrolier à 200 milles au sud de Rostov, tomba aux mains de la colonne de droite de Kleist le 9 août et Pyatigorsk, à 150 milles à l'est de Maikop, tomba à son centre le même jour, tandis que la poussée projetée contre Stalingrad , en sens inverse de Rostov, se développait. Cependant, la pénurie de carburant ralentit le rythme de la progression ultérieure de Kleist vers le sud-est à travers les montagnes du Caucase et, après avoir forcé un passage sur la rivière Terek près de Mozdok début septembre, il fut définitivement arrêté juste au sud de cette rivière. A partir de fin octobre 1942, le front du Caucase se stabilise mais la lutte titanesque pour Stalingrad, drainant des effectifs qui auraient pu remporter la victoire des Allemands dans le Caucase, va faire rage, fatalement, pendant encore trois mois (voir ci-dessous Stalingrad et la retraite allemande, été 1942-février 1943). Déjà, cependant, il était évident que la nouvelle offensive d'Hitler n'avait pas atteint ses objectifs, et le bouc émissaire était cette fois Halder, qui a été remplacé par Kurt Zeitzler en tant que chef d'état-major général de l'armée.


Voir la vidéo: Little Tee x Carlito - 4 Août LeTwist


Commentaires:

  1. Egerton

    Avez-vous déjà pensé à démarrer un autre blog en parallèle sur un sujet connexe? Tu es bon dans

  2. Kagajas

    C'est évident, tu n'as pas tort



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