Polikarpov P-2

Polikarpov P-2


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Polikarpov P-2

Le Polikarpov P-2 était un entraîneur de transition infructueux largement basé sur le Moiseenko P-1 (2U-B3). Cet avion antérieur a été conçu par V L Moiseenko, un concepteur travaillant au GAZ No.1 à Moscou, en réponse à une spécification de février 1925 pour un avion d'entraînement à utiliser entre la formation de base et la formation de conversion sur avion de combat.

Le P-1 était un biplan biplace à une seule baie. Sa principale caractéristique distinctive était l'utilisation d'une seule entretoise de contreventement diagonale allant de l'emplanture inférieure de l'aile à l'aile supérieure au lieu de fils de contreventement plus traditionnels.

Le prototype P-1 a été achevé au début de 1926 et a subi des essais d'État entre septembre 1926 et février 1927. Un petit lot de dix avions de production a ensuite été commandé, mais à ce stade Polikarpov apparaît sur les lieux (à cette époque, il travaillait également à GAZ n°1). Il a conçu une version du même avion, mais en utilisant le moteur M-6 - une version sous licence du moteur Hispano-Suiza 8Fb refroidi à l'eau de 300 ch. Le nez a été redessiné pour contenir le nouveau moteur, mais le reste de l'avion était très similaire au P-1, avec les mêmes ailes décalées, la conception à une seule baie et la jambe de force diagonale, la queue et la disposition du poste de pilotage.

Le 14 avril 1927, une maquette du nouveau P-2 a été inspectée et il a été décidé que cette conception présentait plus de potentiel que le P-1 à moteur BMW. Le lot de dix P-1 a été annulé et deux prototypes de P-2 ont été construits à la place. Cela a été suivi le 12 août 1927 par une commande de soixante avions de production.

Le premier prototype subit des essais en usine en juin 1928 et des essais d'acceptation par l'État entre le 25 juin et le 9 août. La production des trente premiers avions de la série est alors approuvée et débute chez Zavod 23 à Leningrad. Ces avions ont été achevés en 1929-30, et peuvent avoir été le seul avion de production achevé, bien que certaines sources indiquent que 55 ont été construits (une source de confusion peut être que la Red Air Force a accepté 25 P-2 en 1931, peut-être de cette lot original de 30).

Le deuxième prototype a été achevé en août 1928 et les tests ont duré jusqu'en mai 1929. Un certain nombre de problèmes avec l'avion ont été découverts à ce stade - les ailes d'un prototype se sont effondrées le 10 août 1929 en vol, et une seconde a été perdue après son entrée dans un rotation irrécupérable. Plus de tests en 1930 ont produit un rapport généralement négatif - le P-2 a été exclu de son rôle de reconnaissance secondaire et n'a été approuvé comme entraîneur qu'après que ses défauts aient été corrigés.

Le P-2 a été peu utilisé dans les écoles de formation. Dix avaient été délivrés au début de 1932, deux étaient avec des unités opérationnelles et le reste était en stock. À la fin de 1932, tous les avions survivants étaient entreposés et ils ne sont pas revenus en service. Au lieu de cela, le Polikarpov R-1 a été utilisé comme entraîneur de transition.

Moteur : M-6
Puissance : 300cv
Équipage : 1
Envergure : 10,47 m/34,34 pieds
Longueur : 7,85 m/25,7 f
Poids à vide : 1 064 kg/2 345 lb
Poids chargé : 1 424 kg/3 140 lb
Vitesse maximale : 220 km/h/136 mph
Plafond de service : 5 330 m/ 17 500 pi


Polikarpov Po-2

Le U-2 était propulsé par un moteur Shvetsov M-11 capable de le propulser à des vitesses allant jusqu'à 150 kilomètres par heure. Cependant, la vitesse de décrochage du U-2 n'était que de 64 kilomètres par heure. Cela signifiait que le U-2 était extrêmement difficile à intercepter car les chasseurs avancés tels que le Bf 109 et le Fw 190 décrocheraient avant de pouvoir tirer sur l'avion. Le poids total de l'U-2 était d'environ 635 kilogrammes déchargés tandis que la longueur totale était d'environ 8,1 mètres. Le plafond de service n'était que de 4 000 mètres et le taux de montée n'était que de 166 mètres par minute.

La portée opérationnelle de l'avion était de 630 kilomètres. Le premier modèle U-2 n'était pas armé, bien que les modèles d'attaque au sol ultérieurs puissent être équipés de quatre roquettes, de six bombes de 50 kilogrammes et d'une mitrailleuse de 7,62 mm montée en position de mitrailleur arrière. Le U-2 était d'une construction en bois recouverte de toile. Les ailerons et le gouvernail étaient reliés par des câbles extérieurs longeant l'avion.

Ce qui a rendu le U-2 si efficace au combat, c'est qu'il était extrêmement bon marché à produire. C'était un avion simpliste avec très peu de pièces avancées. Cela a également facilité l'entretien sur le terrain. Étant produit à un rythme rapide, le U-2 pouvait être remplacé facilement lorsque des avions étaient perdus au combat.

Variantes

L'U-2, étant le biplan le plus produit au monde, avait naturellement de nombreuses variantes différentes conçues pour répondre aux demandes. La première de ces variantes militaires était le U-2LSh qui était le modèle d'attaque au sol standard utilisé pendant la guerre. D'autres variantes spécialisées ont également été construites, comme le U-2GN "Voice from the Sky", un avion de propagande doté de haut-parleurs pour démoraliser les combattants ennemis. Vient ensuite le U-2S, un modèle équipé de civières pour évacuer les blessés. Le U-2ShS était un avion d'état-major utilisé pour déplacer le personnel essentiel d'un endroit à l'autre. Le U-2VS était un modèle d'entraînement et le U-2LNB était le bombardier de harcèlement nocturne par excellence. Le U-2NAK a été utilisé comme observateur d'artillerie. La différence entre le Po-2 et le U-2 était que ce dernier a été renommé Po-2 en 1944 suite à une demande d'honorer le concepteur d'origine de l'avion.

Un Po-2 en 1941 capturé par les troupes allemandes en Ukraine


Polikarpov Po-2VS

Po-2, également surnommé ‘Kukuruznik’ et moins connu sous sa désignation OTAN ‘Maule’, a été conçu dans les années 1920’ et est entré en production en 1928. C'est l'un des avions les plus produits de l'histoire avec nombre exact inconnu, mais on pense qu'il se situe entre 20 000 et 30 000 cellules. Son objectif initial était de former de nouveaux pilotes, mais la Seconde Guerre mondiale imminente a transformé le formateur en un bombardier léger, un avion de reconnaissance, de liaison et de guerre psychologique. Initialement désigné comme U-2, il a été renommé en Po-2 après la mort de son concepteur, Nikolai Polikarpov, en 1944. U/Po-2VS était une désignation pour un avion militarisé, qui était armé d'une mitrailleuse orientée vers l'arrière pour se protéger et 4 pylônes à bombes pouvant transporter des bombes de 50kg ou 100kg. Son utilisation au combat n'a cependant pas pris fin avec la chute du Reich allemand. Pendant la guerre de Corée, les Coréens du Nord ont utilisé les Po-2 de la même manière que les Soviétiques pendant la Seconde Guerre mondiale et avec quelques grands succès. Le Po-2 est également le seul biplan crédité d'un jet kill. Le F-94 Starfire de l'USAF a intercepté le Po-2 volant à basse et lenteur et en essayant de s'engager, le pilote de l'avion de chasse a ralenti en dessous de la vitesse de décrochage et s'est écrasé.

Le Po-2 est devenu plus connu par un groupe de femmes. En octobre 1941, Staline ordonna de créer trois régiments féminins d'aviation : un chasseur, un bombardier et un bombardier de nuit. Le 588th NBAP, régiment de bombardiers de nuit, était le seul à être un régiment entièrement féminin, y compris les équipes au sol. Composé de jeunes volontaires, le 588th a commencé ses opérations au printemps 1942 et a continué jusqu'à la fin de la guerre. En reconnaissance de leur succès, ils ont ensuite été renommés en 1943 en 46th ‘Taman’ Guards Night Bomber regiment. Ils ont effectué des bombardements de précision ainsi que des sorties de harcèlement, privant les soldats allemands du sommeil bien nécessaire. La procédure standard lors de ces attaques consistait à éteindre le moteur, à survoler les positions ennemies, à larguer des bombes puis à battre en retraite. Ces attaques furtives leur a valu un surnom allemand & # 8216Nachthexen & # 8217 & # 8211 les sorcières de nuit. Le 588th/46th était l'un des régiments d'aviation les plus décorés de la Seconde Guerre mondiale !

Commandant : Yevodkiya Bershanskaya
Missions de combat : plus de 24.000
Dates de service : 27 mai 1942 – 15 octobre 1945
Théâtres d'opération : Donetsk, Mozdok, Terek Valley, Kuban, Krasnodar, Novorossiysk, Kerch, Sébastopol, Minsk, Varsovie, Berlin
Femmes pilotes : 61
Navigatrices : 63
Personnel féminin et agents politiques : 24
Personnel au sol féminin : 99
Héros de l'Union soviétique : 24

ICM a publié ce kit en 2012. Bien qu'il y ait eu KP et ses copies sur le marché depuis au moins 1975, un outillage moderne Po-2 en 1:72 était attendu depuis longtemps. Le plastique est très bien moulé avec de beaux détails de surface, laissant le kit KP littéralement 40 ans derrière. L'ajustement du kit est généralement bon, bien qu'il faille faire attention à de nombreuses petites pièces. Un soin particulier doit être apporté à l'ensemble du stabilisateur vertical car il est moulé extrêmement mince et le résultat est une fixation très faible à la queue. L'erreur connue de ce kit est son hélice – elle est tournée dans le mauvais sens – Quickboost propose un remplacement simple et pas cher. Le gréement a été fait avec du fil de gréement élastique Uschi Van Der Rosten 0,02 mm – mais en regardant les photos de référence, un plus grand diamètre pourrait être mieux. Quoi qu'il en soit, ce modèle a été construit pour ma charmante épouse. Elle s'est intéressée à Night Witches en entendant la chanson Night Witches d'un groupe de metal suédois Sabaton, que vous pouvez entendre dans le lien ci-dessous.


Un biplan d'entraînement et bombardier léger historique à deux places des années 1930-40 !

Fabriqué en 2006 par le département de restauration des aéronefs de Rusavia, Ltd, conformément à la technologie et aux dessins originaux. Différences : un moteur plus puissant (M-11FR) et un système de démarrage à air comprimé.

L'avion n'a été entreposé que dans un hangar. Le certificat de navigabilité était valide jusqu'au 7 juillet 2015. Tous les documents sont disponibles.

Heures de vol totales &ndash 47 heures. Nombre total d'heures d'entretien du moteur &ndash 57,5 ​​heures (TBO &ndash 250 heures). Hélice intégrale en bois de type U-2 avec un bouclier d'érosion du bord d'attaque.

Équipements supplémentaires : station radio Briz, radiobalise de repérage d'urgence ARTEXME406P, train d'atterrissage à flotteur. Les flotteurs sont fabriqués selon les dessins fournis par l'Institut central d'aérohydrodynamique et l'usine d'avions n°23.

Dimensions du parking (envergure / longueur / hauteur) &ndash 11,4/8.2/3,1 m.

Poids à vide &ndash 750 kg.Avec train d'atterrissage de type flotteur &ndash 900 kg.

Les avions Po-2 ont participé aux salons de l'aviation suivants :

2012 &ndashA participé à une exposition statique lors de la célébration du 100e anniversaire de l'Air Force à l'aérodrome de Ramenskoye, Joukovski.

2010, 2012, 2014 &ndashDémonstration au salon de l'aviation maritime à Gelendzhik.


En 1953, la Corée du Nord a utilisé des avions de style 1920 pour combattre l'Amérique. Ils ont fait beaucoup de dégâts.

L'incendie « a éclairé le ciel sur plus de 20 milles » et a mis trois jours à s'éteindre, ayant consommé 5,5 millions de gallons de carburant.

Dans la nuit du 16 juin 1953, l'Associated Press a rapporté qu'"une masse de flammes bouillantes, se multipliant comme une bombe atomique, jaillit vers le ciel d'une décharge de carburant en feu, a mis le feu à la ville portuaire sud-coréenne d'Inchon". L'incendie « a éclairé le ciel sur plus de 20 milles » et a mis trois jours à s'éteindre, ayant consommé 5,5 millions de gallons de carburant.

Les auteurs de cette attaque dévastatrice ? Un vol de quatre petits entraîneurs nord-coréens biplaces volant à l'aveuglette dans la nuit.

Les Marines, la Marine et l'Air Force ont déployé leurs chasseurs à réaction équipés de radars les plus avancés pour intercepter ces raids nocturnes à faible technologie, mais ont rapidement dû faire face à des chasseurs à réaction mortels MiG-15 traquant le ciel nocturne au-dessus de la Corée.

Lave-linge Charlie Heckles la nuit

Le Polikarpov Po-2, ou U-2, était un biplan en bois et tissu développé à la fin des années 1920 pour être utilisé comme entraîneur de vol principal. Le moteur Shvetsov de 125 chevaux de l'avion ne pouvait pas soulever l'avion à plus de dix mille pieds et à une vitesse maximale d'environ quatre-vingt-quinze milles à l'heure. Vous pourriez en dépasser un avec votre voiture moderne typique. Jusqu'à cinq bombes de cent livres pouvaient être transportées sous les ailes, tandis que les passagers arrière actionnaient parfois une mitrailleuse sur un support flexible, ou soulevaient des obus de mortier ou des tas de tracts de propagande pour être largués à la main.

Au cours de son heure la plus sombre de la Seconde Guerre mondiale, l'armée de l'air soviétique, aux abois, a déployé des unités Po-2 pour harceler les troupes allemandes la nuit, y compris le célèbre régiment entièrement féminin du 588e « Night Witches ». Bien que les raiders de nuit n'aient infligé que des dégâts mineurs, ils étaient diablement difficiles à traquer et à abattre, et ont maintenu les troupes au sol stressées et fatiguées.

À la fin des années 1950, la plupart de ses chasseurs et bombardiers à moteur à piston ont été balayés du ciel ou détruits au sol par des avions de chasse de l'ONU. Alors que les avions à réaction soviétiques MiG-15 basés en Chine ont rejoint la mêlée en novembre, il faudra quelques années avant que les propres pilotes de MiG-15 de la KPAF ne soient prêts pour les heures de grande écoute. Pendant ce temps, la KPAF a adopté des tactiques de raids nocturnes soviétiques pour harceler les positions de première ligne, les bases logistiques et les aérodromes.

Les Po-2 nord-coréens ont ensuite été rejoints par une douzaine d'entraîneurs de base à deux places Yakovlev Yak-18. Une conception plus moderne en métal et en tissu qui est entrée en production en 1948, le Yak-18 pouvait voler plus vite à 150 à 180 milles à l'heure mais avait une portée plus courte. Néanmoins, le Po-2 et le Yak-18 pouvaient opérer à partir de courtes pistes d'atterrissage de première ligne la nuit et se cacher dans des granges ou des grottes souterraines pendant la journée.

Ces raids « chahuteurs » étaient fréquents, effrayants et bruyants – le bourdonnement rauque de leurs moteurs leur a valu le surnom de « Washing Machine Charlie » – mais ils ne causaient généralement pas trop de dégâts.

Le technicien de la base aérienne Herbert Rideout a rappelé que Bedcheck Charlie « survolerait et jetterait de petites bombes dans l'espoir de toucher une tente, un avion ou quelque chose d'important. J'ai trouvé ces extravagances nocturnes plutôt excitantes. Les sirènes se déclencheraient, de gros projecteurs s'allumeraient pour essayer de le trouver et les batteries anti-aériennes commenceraient à tirer avec des traceurs qui éclaireraient le ciel mieux que n'importe quel 4 juillet que j'avais jamais vu, et tout le temps nous dans les tranchées tiraient nos fusils dans tous les sens. Bed Check Charlie était très insaisissable et un seul a été abattu.

Mais comme l'a démontré le raid de 1953 sur Incheon, les raiders de nuit ont parfois eu de la chance. À la fin de 1950, deux Po-2 ont frappé une ligne de P-51 à Pyongyang avec un groupe de petites bombes, en endommageant onze et en forçant trois à être abandonnés. Plus tard, deux Po-2 se sont aventurés au-dessus de la base aérienne de Suwon et ont réussi à détruire un F-86A Sabre du 335th Fighter Squadron sur la piste et à endommager huit autres jets avancés.

Bien que les forces de l'ONU disposaient de radars de défense aérienne, elles n'avaient que quelques escadrons de chasseurs F-82 Twin Mustang, F4U5N Corsair et F7F Tigercat conçus pour le combat de nuit. Les Po-2 et les Yaks volaient bas et lentement, et n'étaient pas très visibles sur le radar en raison de leur petite taille et de leur construction en tissu.

Pourtant, les pilotes de chasse des Marines ont réussi quelques interceptions. Bénéficiant de radars embarqués, les Tigercats à deux moteurs à pistons ont abattu deux Po-2, tandis que le F4U-5N Corsair à ailes de mouette, sans doute le meilleur chasseur naval de la Seconde Guerre mondiale, a également fait plusieurs victimes. Le pilote corsaire Guy Bordelon abattrait trois chasseurs La-11 et deux Yak-18 la nuit au-dessus de la Corée, devenant ainsi le seul as de la marine de la guerre de Corée.

Skyknight et Starfire à la rescousse

En décembre 1951, un vol de MiG-15 a bourdonné la nuit dans la capitale sud-coréenne de Séoul, faisant sursauter l'armée américaine en réalisant qu'elle n'avait pas d'avions de combat de nuit qui pourraient rencontrer les avions soviétiques sur un pied d'égalité. Les trois branches de l'armée américaine ont déployé à la hâte leurs jets équipés de radars les plus avancés pour contrer la menace.

Pour l'armée de l'air, cela signifiait transférer des jets F-94B Starfire du 319th Fighter Squadron en Corée. Les jets biplaces à ailes droites étaient dérivés du P-80 Shooting Star, le premier chasseur à réaction opérationnel de l'US Air Force. Le F-94 avait été développé pour la première fois en 1949 pour contrer le bombardier stratégique soviétique Tu-4, un B-29 à rétro-ingénierie. Le radar APG-33 monté sur le nez du Starfire l'a aidé à se rapprocher des avions ennemis à courte portée, mais il fallait toujours des contrôleurs au sol avec des radars à plus longue portée pour le diriger dans la direction générale de l'ennemi. Un turboréacteur J-33 amélioré compensait le poids du radar et de l'opérateur radar, et comportait même le premier postcombustion fonctionnel sur un avion militaire américain.

Cependant, l'équipement du Starfire était encore considéré comme si avancé en 1951 qu'il était initialement interdit de survoler le territoire nord-coréen de peur que l'avion écrasé n'offre une prime technologique aux Soviétiques.

Mais alors qu'ils chassaient les intrus de nuit, les Starfire étaient si rapides qu'ils se fermaient trop rapidement et effectuaient souvent des passes répétées, tentant en vain d'aligner les avions à hélices dans leur viseur. Le commandant du 319e a péri lorsqu'il est tombé en dessous de la vitesse de décrochage de son Starfire de 110 milles à l'heure en essayant de ralentir suffisamment pour tomber derrière un Po-2 - une circonstance que certains considèrent comme le seul biplan à réaction « tuer la manœuvre » dans l'histoire. Un autre équipage de F-94 a signalé avoir "éclaboussé" un intrus et n'a plus jamais eu de nouvelles, peut-être après avoir heurté l'épave de sa victime.

Les plus gros jets F3D Skyknight du Corps des Marines et de la Marine ont eu plus de succès dans le ciel nocturne de la Corée. Conçu par le légendaire ingénieur aéronautique Ed Heinemann, qui a créé l'A-4 Skyhawk, le gros Skyknight a été surnommé "Willy the Whale" en raison de son fuselage spacieux, nécessaire pour accueillir à la fois l'antenne radar extra large de trente pouces dans le nez, et son opérateur, assis à côté du pilote.

Le radar AN/APQ-35 du F3D était plus efficace que celui du F-94, car il compromettait en fait trois radars employant plus de trois cents tubes à vide : à la fois un radar de recherche à longue portée et un radar de poursuite et de ciblage à courte portée dans le nez, plus un troisième radar d'avertissement de menace orienté vers l'arrière pour détecter les attaquants en approche. L'APQ-35 pouvait détecter des cibles de la taille d'un chasseur à plus de vingt-cinq milles de distance, ce qui rendait le Skyknight plus efficace en tant qu'avion de patrouille – et ses quatre canons de vingt millimètres donnaient un coup de poing plus lourd.

Bien que le Skyknight ait des crochets d'arrêt et des ailes repliables pour les opérations des porte-avions, ils étaient principalement pilotés depuis des bases terrestres, leur équipement sensible était facilement endommagé par les atterrissages des porte-avions, tandis que leurs puissants moteurs inclinés vers le bas étaient connus pour mettre le feu aux ponts s'ils étaient laissés au ralenti. trop long.

Par conséquent, l'escadron «Flying Nightmares» des Marines VMF-513(N), volant depuis la terre, a été le premier à utiliser le type en action depuis une base à Suwon. Ils y ont ensuite été rejoints par l'escadron VC-4 "Night Capper" de la Navy, détaché du porte-avions USS Lac Champlain.

Avec une vitesse maximale de 565 milles à l'heure, le maladroit F3D-2 était plus de cent milles à l'heure plus lent que le MiG-15, et ne correspondait pas à un combat aérien conventionnel. Mais le radar du F3D a permis à son équipage de mieux « voir » ses adversaires la nuit, tandis que les MiG se sont appuyés sur leurs radars au sol pour les diriger.

Le 8 novembre 1952, les F3D pilotés par Oliver Davis et Dramus Fessler ont été dirigés vers un MiG-15 volant à dix milles devant eux à sept mille pieds. Fessler a pu suivre la position du MiG sur son radar jusqu'à ce que Davis repère la prolifération du turboréacteur du MiG et tire une rafale de ses canons de vingt millimètres. Le lieutenant Ivan Kovalev a réussi à s'éjecter du chasseur soviétique après qu'il a pris feu.

Cinq jours plus tôt, le major Stratton avait affirmé avoir abattu un Yak-15 dans son Skynight.

Dans un autre engagement inhabituel, le lieutenant Joseph Corvi et le sergent. Dan George a suivi un biplan Po-2 au-dessus de Sinanju le 12 décembre 1952. Incapable de repérer le minuscule biplan loin devant, Corvi a visé une rafale de ses canons uniquement sur la base du contact radar, et a marqué le premier kill au-delà de la portée visuelle en histoire du combat aérien.


Avis sur IPMS/États-Unis

Le biplan Polikarpov U-2 a été conçu et construit en 1928 comme entraîneur principal pour la toute jeune armée de l'air soviétique, et il semblait posséder toutes les caractéristiques souhaitées par ce service, y compris une construction robuste tout en bois, un appareil de faible puissance mais fiable centrale électrique et d'excellentes caractéristiques de vol. Il a été produit en grand nombre, environ 40 000 d'entre eux étant finalement fabriqués en Union soviétique et dans des pays étrangers. Le type était adaptable à de nombreuses utilisations, y compris la formation, l'ambulance aérienne, les bombardements de nuit, le saupoudrage des récoltes, et quelques-uns ont même été utilisés comme hydravions. Pendant la guerre, l'avion a été rebaptisé Po-2 en l'honneur du concepteur, Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Quelques-uns ont même été utilisés par les Nord-Coréens pendant la guerre de Corée pour le harcèlement nocturne, car, ayant une construction entièrement en bois, ils avaient un profil radar très bas. Il y en a encore quelques-uns qui volent aujourd'hui, notamment en Europe.

À titre de comparaison, le U-2 tout en bois avait 125 chevaux. moteur radial et un poids brut d'environ 2000 livres, tandis que le bois et métal américain Stearman PT-17 avait une puissance de 220 ch. moteur radial et pouvait voler à un poids brut d'environ 2600 livres. Le Stearman était légèrement plus petit, mais était adaptable aux moteurs de 450 ch. à 600 ch. pour les conversions d'avions ag d'après-guerre. Au moins un Po-2 était équipé d'un moteur de 700 chevaux. Moteur Wright Cyclone pour les tentatives de record avant la guerre, mais la plupart des augmentations de puissance n'excédaient pas 200 ch.

Les références

Mis à part Internet, il n'y a pas beaucoup de matériel disponible sur cet avion. Il y a quelques années, j'ai obtenu un livre de Kagero intitulé Polikarpov Po-2 qui comprenait 44 pages, 175 photos, des informations sur les couleurs et un ensemble d'autocollants polonais pour les modèles 1/72 et 1/48. Ce livre montre principalement la structure de l'avion, en utilisant l'exemple restauré du musée polonais de l'aviation. Ceci est en anglais et en polonais, et a été extrêmement utile pour montrer les détails de cet avion, mais il n'a pas beaucoup d'informations sur les marquages ​​d'avions spécifiques. Il existe de nombreuses photos de ce type en ligne, mais le kit fournit des schémas de couleurs pour trois avions, dont un avion à skis camouflé par la neige.

La trousse

Ce n'est certainement pas le premier kit produit de cet avion, car Guide des brûlures répertorie les kits émis par ABC, Ace/Pologne, A-Model, Frog, KP, Omega et Ursus. Je soupçonne que la plupart de ces kits ont été émis en utilisant les moules KP, ou des moules basés sur eux. J'ai construit l'un des kits KP, qui a été produit avant 1975, donc ces modèles existent depuis un certain temps. Le kit KP était précis dans ses contours, mais très basique dans les détails, et le nouveau kit ICM est infiniment meilleur dans les détails de l'intérieur et du moteur, ainsi que dans la finition de surface. Composé d'environ 75 pièces en plastique gris clair et transparent, il présente des détails nets et clairs, un intérieur complet avec d'excellentes caractéristiques de flanc, des pièces de moteur délicates pour le radial à cinq cylindres et un train d'atterrissage roue-ski alternatif. De plus, il abrite de très petits râteliers à bombes, des bombes et une mitrailleuse arrière et une monture très finement conçues.

Les instructions sont entièrement illustrées et le diagramme de coulée est très utile pour localiser les pièces lorsqu'elles sont nécessaires. Bien que le kit semble être trop compliqué, ce n'est vraiment pas le cas, et les pièces sont positionnées là où elles peuvent être retirées de la carotte au moment où elles seront fixées, réduisant ainsi la possibilité de les perdre, car certaines de ces pièces sont très petit.

Il y avait quelques divergences dans le kit que j'ai construit, y compris beaucoup de flash et certaines pièces non complètes. Les renforts de siège (pièces 48 et 49) sont censés avoir la structure latérale de la même longueur, mais les deux pièces avaient l'une beaucoup plus longue que l'autre, nécessitant une coupe à la longueur la plus courte. De plus, le stabilisateur vertical est très faible et des précautions doivent être prises lors de la manipulation du fuselage jusqu'à ce que les stabilisateurs horizontaux soient fixés.

Assemblée

Ce kit a beaucoup de détails, nécessitant l'assemblage de nombreuses petites pièces avant de pouvoir assembler les principaux composants. L'intérieur du cockpit se compose de deux sièges (5 pièces chacun, sans compter les ceintures de sécurité) et d'un plancher positionné sur la partie supérieure de l'aile inférieure, qui contient la structure du palonnier et les manettes de commande. Les tableaux de bord sont censés être collés sur le côté de l'intérieur du fuselage, mais ils ne rentrent pas, et j'ai dû les couper puis les insérer dans le fuselage après que les moitiés aient été jointes. Les sièges, cependant, étaient suffisamment étroits pour tenir à l'intérieur du fuselage, mais en raison du défaut mentionné ci-dessus dans le contreventement du siège, ils sont probablement trop bas. J'ai également ajouté des ceintures de sécurité en masking tape.

Le moteur radial à cinq cylindres s'assemble facilement, bien qu'il y ait un certain nombre de cheminées d'échappement qui doivent être ajoutées après l'installation du moteur. L'accessoire, en passant, est à l'envers et tourne dans le mauvais sens. Toutes les photos que j'ai de l'avion montrent que l'hélice tourne à la manière américaine, ou dans le sens des aiguilles d'une montre depuis le siège du pilote, alors que l'hélice de ce kit tourne à la manière britannique, ou dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Cela vous saute aux yeux lorsque vous avez soutenu des avions à la main toute votre vie. J'ai dû remplacer l'hélice. Il y a un capuchon de nez qui est censé couvrir l'avant du moteur. Cela apparaît dans les instructions, mais n'apparaît sur aucun des dessins à trois vues, à l'exception de la vue de face. Le problème est que cette partie n'apparaît sur aucune des photos que je peux trouver de l'avion, qu'il s'agisse d'exemples de guerre ou de types restaurés ou muséaux. Je l'ai laissé de côté.

Certains des dessins de l'instruction ne sont pas très clairs, y compris la configuration réelle des râteliers à bombes et l'assemblage du siège terminé sur le dessus de la section centrale inférieure de l'aile. Les dessins montrés ne sont pas très utiles, même à fort grossissement. Cela aurait été utile. Sur le schéma de couleurs de la version équipée de skis, il y a un réservoir de carburant externe qui n'apparaît pas sur la carotte. Bien que les skis soient fournis et que le dessin montre l'installation, il n'y a aucune indication sur les instructions de montage concernant le contreventement qui est fixé à l'avant et à l'arrière des ensembles de ski.

Le stabilisateur horizontal est fait de manière très réaliste, mais il se fixe au fuselage arrière avec trois petites broches, et cela est reproduit dans le kit. Le résultat est un joint qui semble être très faible, et j'ai dû être très prudent lors de la manipulation et du masquage de cette partie du modèle. Cela a fonctionné, et je ne l'ai pas rompu, même s'il semble certainement très fragile. Sur les râteliers à bombes, il y a deux petits points d'attache pour les bombes, et tandis que l'un s'attache au râtelier, l'autre s'attache à la bombe elle-même. Il y a de petites encoches pour les points de fixation, mais elles ne sont pas complètes et les petites pièces ne rentreront pas sans rognage.

L'aile inférieure se fixe assez bien au fuselage, et tous les détails du siège sont montés dessus. Le principal problème vient de la fixation de l'aile supérieure. Ma procédure habituelle est de coller les entretoises "N" sur les ailes, de les laisser sécher pendant la nuit, puis de fixer l'aile supérieure le lendemain. Une fois que cela a été bien séché, j'ajoute les entretoises de cabane, qui se fixent au fuselage et à la section centrale de l'aile. Le problème est que les cabanes ne s'adaptent pas tout à fait correctement, et il a fallu beaucoup de torsion et de manœuvres pour les mettre dans une position acceptable. Les entretoises sont assez fragiles, mais elles ont l'air vraiment bien une fois qu'elles sont en place. Avec l'aile en place, le train d'atterrissage peut être attaché. Cela semble beaucoup plus difficile qu'il ne l'est, et bien qu'il ne semble pas y avoir d'endroit pour le fixer, cela se passe facilement. Le tailskid n'a pas de vrais points d'attache, juste un gros trou, mais j'ai quand même réussi à le coller en place. Les entretoises de renfort de queue étaient très petites, et après les avoir examinées et essayé de couper les points de fixation (qui se trouvaient au milieu des entretoises), je les ai simplement remplacées par une bande de plastique. Les pare-brise sont très petits, mais il n'y avait pas de contreventement extérieur sur la vraie chose, alors je les ai juste collés avant de fixer l'aile supérieure.

Peinture et finition

J'ai opté pour le U-2VS camouflé vert et noir utilisé par la 213e NBAD (Night Bomber Air Division) en Russie en 1943. La plupart des peintures ont été faites avant l'assemblage, et toutes les petites pièces avaient été peintes dès le début. Les décalcomanies étaient de bonne qualité, même si j'avais les pointes de deux étoiles séparées de leurs corps, mais ce n'était pas un problème car je les ai juste déplacées dans la bonne position. Ils ne nécessitent pas de coupe.

J'ai utilisé du fil électronique pour le montage, le dérouler et couper chaque fil à la bonne longueur. Il y a BEAUCOUP de fils sur cet avion, y compris les fils de vol et d'atterrissage habituels, mais aussi les câbles d'ailerons, de gouvernail et de profondeur. Vers la fin, la manipulation du modèle est devenue une procédure très délicate, mais je n'ai rompu aucun fil.

Recommandation

Pendant que je construisais ce kit, j'ai décidé de construire un vieux kit KP que j'avais dans la réserve, et c'est intéressant de comparer les deux kits. Le kit ICM a de bien meilleurs détails à tous égards. Bien qu'il y ait quelques problèmes, en particulier l'hélice, le kit ICM constitue une très belle représentation de ce petit biplan classique, et il vaut certainement la peine d'être acheté, surtout si vous ne pouvez pas obtenir un kit KP. Le kit KP est beaucoup plus facile à construire, mais le kit ICM donne un modèle beaucoup plus sophistiqué, à condition que vous soyez prudent et que vous fassiez des choses comme remplacer l'hélice. Si vous voulez vraiment construire celui-ci, procurez-vous le livre Kagero sur le Po-2, car je l'ai trouvé très utile. Je ne recommanderais certainement pas ce kit à un débutant, mais un modéliste expérimenté ne devrait avoir aucun problème à en faire un modèle décent.

Merci à Squadron d'avoir fourni le kit pour examen, et IPMS pour avoir fourni l'opportunité de l'examiner.


Commentaires de Kermit

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'URSS a formé un escadron composé entièrement de femmes, dont des pilotes, des officiers, des mécaniciens et du personnel au sol. Les pilotes russes qui ont piloté ces avions ont effectué diverses tâches, notamment des raids de harcèlement nocturne contre les Allemands.

Imaginez voler l'un d'eux la nuit pendant un hiver russe, à cockpit ouvert, à basse altitude au-dessus du territoire ennemi. En plus de cela, ils arrêtaient temporairement le moteur pour éviter d'être entendus, planaient au-dessus des troupes ennemies et lançaient des bombes et des grenades hors du cockpit ! Plus tard, des râteliers à bombes et des roquettes sous les ailes ont été installés. Les Allemands les nommèrent Nachthexen, ce qui les rendit célèbres sous le nom de « Sorcières de la nuit » !


Pin (Znachok), Polikarpov Po-2

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IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Pin (Znachok), Polikarpov Po-2

Épingle commémorative Polikarpov Po-2 (znachok) profil inférieur de l'avion biplan Po-2 monomoteur représenté épingle divisée par bleu clair pâle à gauche et bleu ardoise à droite émail rouge étoiles à cinq branches sur chaque aile en relief lettre texte.

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Épingle commémorative Polikarpov Po-2 (znachok) profil inférieur de l'avion biplan Po-2 monomoteur représenté épingle divisée par bleu clair pâle à gauche et bleu ardoise à droite émail rouge étoiles à cinq branches sur chaque aile en relief lettre texte.

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Collection du Musée national de l'air et de l'espace

Numéro d'inventaire

Description physique

Commemorative Polikarpov Po-2 (znachok) pin bottom profile of single engine Po-2 biplane aircraft depicted pin divided per pale light blue left and slate blue right red enamel five point stars on each wing raised letter text.


Guards Lieutenant Natalya Fedorovna Meklin, Hero of the Soviet Union

Guards Lieutenant Natalya Fedorovna Meklin, Hero of the Soviet Union. (Colorized by Olga Shirnina: “Color by Klimbim”)

23 February 1945: Guards Lieutenant Natalya Fedorovna Meklin, a senior pilot with the 46th Guards Night Bomber Aviation Regiment, 325th Night Bomber Aviation Division, 4th Air Army, was awarded the title Hero of the Soviet Union by decree of the Supreme Soviet of the Union of Soviet Socialist Republics. This was in acknowledgement of the 840 combat missions that Lieutenant Meklin had flown to date. She was also awarded the Order of Lenin with Gold Star. The medals were presented to her by Marshal Konstantin Rokossovsky, 8 March 1945, while she was on duty in Poland. By the end of The Great Patriotic War, she had flown 982 combat sorties.

Natalya Fedorovna Meklin, circa 1940

Natalya Fedorovna Meklin was born 8 September 1922, at Lubny, Poltava, Ukraine. As a teenager, she attended High School No. 79 in Kiev, where she participated in gymnastics and competitive small-bore rifle and pistol shooting. She graduated in 1940.

Following high school, Natalya Fedorovna learned to fly at the Kiev Young Pioneer Palace glider school. In 1941 she went to the Moscow Aviation Institute. During July and August the students were sent to Bryansk to dig tank traps as defense against the Nazi invasion.

Inspired by famed Soviet pilot Marina Mikailovna Raskova, in October 1941 Natalya Fedorovna joined the women’s aviation regiments being formed by Raskova. She was sent to the Engels Military Aviation School, near Saratov, Russia, where she spent seven months in training as a pilot and navigator. Graduating in May 1942, Lieutenant Meklin was assigned to the 588th Night Bomber Aviation Regiment as chief of communications. The unit was then fighting on the southern Caucasian Front.

The women in the night bomber regiments made night attacks behind enemy lines flying the Polikarpov U-2 light bomber. They often approached their target at very low altitude and made gliding attacks. Their effect was to demoralize enemy soldiers and keep them awake. The Germans called them die Nacthexen (the Night Witches).

Lieutenant Meklin circa April 1943. She is wearing the Order of the Red Star and Order of the Patriotic War.

Lieutenant Meklin was awarded the Order of the Red Star on 19 October 1942. In 1943, she became a member of the Communist Party of the Soviet Union. Comrade Melkin flew 380 combat sorties as a navigator, and was then assigned as a pilot.

In February 1943, the 588th Aviation Regiment was redesignated the 46th Guards Night Bomber Aviation Unit. On 27 April 1943, Guards Lieutenant Meklin was awarded the Order of the Patriotic War, Second Class.

The following year, 14 April 1944, Lieutenant Meklin was awarded the first of three Orders of the Red Banner. A second followed on 14 December 1944, and the third, 15 June 1945.

Following The Great Patriotic War, Lieutenant Meklin’s status became that of a reserve officer. For the next two years, she studies at Moscow University, then in 1947, returned to active duty. She rose to the rank of major. She attended the Military Institute of Foreign Languages, graduating in 1953, and served as a translator in the 6th Directorate of the Ministry of Defense, where she was involved in the development of proposals for the production of various types of nuclear weapons, and preparation and coordination of tactical and technical requirements of nuclear weapons.

In January 1956, Major Meklin married Yuri Fedorovich Kravtsov, and she assumed the name Kravtsova.

Major Natalya F. Kravtsova retired from the Air Force in September 1957. She was employed as a supervising editor at the Publishing House of Military Technical Literature in 1960, and then in 1961 as a translator/editor inn the Bureau of Foreign Military Literature.

On 11 March 1985, Natalya Fedorovna was awarded the Order of the Patriotic War, First Class.

Natalya Fedorovna Kravtsova with her son, circa 1960.

Comrade Kravtsova was the author of many articles and books, the last being We Were Called Night Witches (published in 2005).

Natalya Fedorovna Kravtsova, Hero of the Soviet Union, died 5 June 2005, in Moscow. Her remains were interred at the Troyekurovskoye Cemetery in Moscow.

Three-view illustration with dimensions in millimeters. ( Самолет У-2 manual) Михаи́л Миха́йлович Гро́мов

The Самолет У-2 (Airplane U-2) was designed by Nikolai Nikolaevich Poliparkov as a basic trainer. It made its first flight 7 January 1928 with test pilot M.M. Gromov. The airplane was produced in two- and three-place variants, some with an enclosed rear cabin. A float plane was also built.

Airplane U-2 was a single-engine, single bay biplane, constructed of a wire-braced wood framework, covered with fabric. There were ailerons on upper and lower wings. It was 8.170 meters (26 feet, 9.7 inches) long, with an upper wing span of 11.400 meters (37 feet, 4.8 inches), and lower span of 10.654 meters (34 feet, 10.9 inches). The wings’ chord was 1.650 meters (5 feet, 5 inches). The vertical gap between wings was 1.777 meters (5 feet, 10 inches), and the lower wing was staggered 0.800 meters (2 feet, 7.5 inches) behind the upper wing. The wings had 2° dihedral, and an angle of incidence of 2° 20′.

The U-2 was powered by a normally-aspirated, air-cooled, 8.590 liter (524.212-cubic-inch-displacement) Shvetsov M-11 five-cylinder radial engine, driving a two-bladed fixed-pitch wooden propeller. The engine produced 90 horsepower at 1,520–1,560 r.p.m. 100 horsepower from 1,580–1,600 r.p.m. and a maximum 110 horsepower at 1,650–1,670 r.p.m. The M-11 weighed 165 kilograms (364 pounds).

The U-2 was first armed in 1941. It could carry 350 kilograms (771 pounds) of bombs. A single 7.62×54mmR Shpitalny-Komaritskie (ShKAS) revolver machine gun was mounted in the rear cockpit.

The U-2 was redesignated Polikarpov Po-2 following the War. It was in production from 1928 to 1952. Sources vary as to the number built, ranging from 20,000 to 40,000.

Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание (“ A group of U-2 light bombers of the 271st Night Bomber Aviation Division is flying on a mission .”) Cemetery


Scale Build-off 3 - 45" Polikarpov PO-2

This will be a joint effort with me doing the drawing and Pat Lynch doing all the hard work of getting the model built.
I've been threatening to draw up one of these for years and this comp, together with some prodding from Pat, has provided the impetus to finally make a start.

Just looked the aircraft up to see exactly what it was like - l thought it would be a monoplane (only kind of Polikarpov I know) but what a nice bipe it is. A quick Google image search shows every colour scheme from all-white to various camo's so plenty to pick from.

Will you be drawing it with both wheels and ski details? The versions with skis are particularly attractive and would work well at 45" size.

Look forward to the design and build.

Although my design techniques are nothing special, I don't do 3D or technical stuff like that, I'll attempt to go through it more or less as it happens. No, don't panic, it won't be a line by line description of drawing a plan.
The idea with this one is to try to get away from the need for laser cut parts. In other words, while the parts will ultimately become available, I want to try to keep the construction simple enough that they aren't essential for a successful build. They'll make life a lot easier, but won't be an absolute requirement.
Over the last few models I feel I have come to rely on the accuracy of CAD and the availability of laser cut parts in my designs. This, to some extent, has lead to quite intricate builds with precisely fitting parts. On this model I want to go back more towards my designing roots. Those early models were all designed to make cutting parts by hand relatively painless and I'd like to make this model the same - but still retain scale outlines, rib count, etc. What it won't contain, if I can avoid it, is lots of intricate ply formers and parts that need to be precisely cut if the thing is to go together at all.

So far all I've done is enlarge the 3 view to model size, trace off the basic fuselage details and start tidying that and filling in construction details. I'm aiming for a relatively lightweight model (around 28 ounces) that will be powered by a 450 size outrunner and have 4 function control. Control linkages will (hopefully) follow scale practice and all be external.

Hopefully it will also be fun to build

The PO-2 is typically Russian of the period - fairly straightforward, no frills and seems to have been a fairly tough airplane. I liked it from the start with its 5 cyl radial all exposed up front, external linkages to the tail, general no-nonsense construction and a wealth of available data. As Steve stated - there is an almost unlimited range of schemes, although I'll probably opt for a common camo version. My input to the project so far has been to request the type, supply some 3-views and discuss scale, motor, battery size and hatch placement. From here on it is mostly up to Pete to wave his wand over the 3V and produce something buildable, and more importantly, flyable Just how much detail will be included is unknown at this point - as usual it will depend on how the design pans out.

I'm pottering around on existing projects to keep the bench clear(ish) for when the s..t hits the fan (or PO-2 prop). I hope, in addition to Pete giving ideas about how the design involves, we can see some interaction between designer and builder as the task progresses. should be fun