Hawker Hart

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Hawker Hart

Le Hawker Hart était l'un des avions de la RAF les plus importants du début des années 1930. Il avait été conçu pour répondre à la spécification 12.26 du ministère de l'Air, qui prévoyait un bombardier de jour léger capable d'atteindre 160 mph. L'avion résultant avait une vitesse de pointe de 184 mph et pouvait dépasser tous les chasseurs de la RAF en service lors de sa première apparition, y compris le Bristol Bulldog II, qui avait une vitesse de pointe de 178 mph.

La clé du succès du Hawker Hart était le moteur en ligne Rolls Royce F.XIB (mieux connu sous le nom de Kestrel). Ce moteur combinait une très petite façade avec ce qui était à l'époque un impressionnant 525 ch (le Bristol Jupiter utilisé dans le Bulldog II délivrait 490 ch). Ce moteur a permis à Sydney Camm chez Hawker de produire un avion aux lignes épurées, avec un nez pointu distinctif vu dans six des sept avions de la famille Hart.

Le prototype Hart a volé pour la première fois en juin 1928. À cette date, le chasseur le plus rapide en service de la RAF était le Gloster Gamecock, qui ne pouvait atteindre que 153 mph. Même le prochain Bulldog serait plus lent que ce nouveau bombardier. Le nouveau bombardier est entré en service dans l'escadron en janvier 1930 avec le No.33 Squadron, et a immédiatement posé un sérieux problème à la RAF. Lors des exercices aériens annuels de 1931, le seul avion capable d'intercepter le Hawker Hart était un autre Hawker Hart.

L'apparition du Hart a fait comprendre à la RAF qu'elle avait un besoin urgent d'avions de chasse plus rapides. À court terme, cela a permis d'accélérer le développement du Hawker Fury, le premier chasseur de la RAF à atteindre 200 mph. À long terme, les développements amorcés au début des années 30 conduiront à la première génération de chasseurs monoplans, le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire.

Le Hart lui-même est resté en service de première ligne avec la RAF pendant la majeure partie des années 1930. Cependant, en 1938, il avait été retiré du service de première ligne en Grande-Bretagne. Un certain nombre de Hart sont restés en service au Moyen-Orient en 1939, voyant un service actif limité en 1940, avant d'être remplacés par des avions plus modernes qui étaient eux-mêmes remplacés en Grande-Bretagne, comme le Bristol Blenheim I. Le Hart est resté en service avec le Force aérienne sud-africaine jusqu'en 1943, effectuant des tâches de communication. À la fin de la production, plus de 1 000 Hart avaient été produits.

La conception de base du Hart s'est avérée remarquablement adaptable. Au cours des années 1930, Hawker a produit six autres avions basés sur le Hart. 1931 voit l'apparition du Hawker Demon, un chasseur biplace basé sur le Hart. Les Audax (1932), Hardy (1935) et Hector (1937) étaient des avions de coopération de l'armée. L'Osprey (1932) était un avion de repérage et de reconnaissance naval produit pour la Fleet Air Arm. Le Hart lui-même a été remplacé par le Hind (1935-196), se distinguant principalement par son moteur plus puissant.

Taper

Introduit

Rôle

Cerf

1930

Bombardier léger

1931

Combattant

1932

coopération de l'armée

1932

Observateur naval

1935 (Irak)

coopération de l'armée

1935/6

Bombardier léger

1937

coopération de l'armée

Statistiques
Moteur : Rolls-Royce Kestrel IB ou X
Puissance : 525 ou 510
Vitesse maximale : 184 mph à 5 000 pieds
Plafond : 21 350 pi
Portée : 470 milles
Envergure : 37 pi 3 po
Longueur : 29 pieds 4 pouces
Armement : Deux mitrailleuses de 0,303 pouces, une à tir vers l'avant et une dans le cockpit arrière.
Charge de bombe: 520lb


Hawker Hart - Histoire

    Fondamentalement, le Fury était un chasseur biplan monoplace relativement petit avec une cellule incorporant une conception nouvellement avancée d'acier tubulaire et d'aluminium pour le fuselage et les longerons d'aile d'haltère, qui resteraient des caractéristiques de tous les avions Hawker bien dans la Seconde Guerre mondiale. 8 Contrairement au Hart, il n'y avait pas de retour d'aile et les ailerons n'étaient installés que sur le plan supérieur. Toutes les versions avaient une envergure de trente pieds, tandis que les variantes Kestrel mesuraient 26 pieds 8 pouces de long, les variantes à moteur radial étant légèrement plus courtes. Un armement standard a été installé, comprenant des canons jumeaux Vickers de 0,303 pouces, avec 600 cartouches par canon.

Les performances variaient en fonction du groupe motopropulseur installé, les variantes à moteur Kestrel dépassant la barre des 200 mph, tandis que certains des types de moteurs radiaux moins puissants étaient légèrement plus lents. C'était le dernier biplan de chasse classique à moteur refroidi par liquide de la RAF et ses remplaçants ultérieurs, notamment le Gloster Gauntlet et le Gloster Gladiator. Seuls 118 Furies ont été produits pour la RAF, mais environ trente-deux ont été exportés.

Le Fury à grande vitesse avec moteur Kestrel VI S, aile conique et entretoises en V.

Les variantes britanniques comprenaient le Fury I, le Fury II, l'Intermediate Fury et le High Speed ​​Fury. L'Intermediate Fury, enregistré sous le nom de G-ABSE, a été utilisé comme banc d'essai pour répondre à la spécification F.7/30, 9 et a dirigé le développement du P.V.3. L'Intermediate Fury a d'abord été équipé d'un moteur Kestrel IIS, de pantalons de roue et de jambes de force Messier. À la fin de 1932, un Kestrel IVS a été installé afin de tester le compresseur du moteur Goshawk. D'autres installations de moteur testées étaient un Kestrel VI en octobre 1933, un Goshawk III en mai 1935 et un Kestrel Special (Kestrel VI amélioré) en août 1935. de moteurs. Les installations de moteurs étaient un Kestrel IIS de 525 ch, un Kestrel S (Spécial) de 600 ch, un Kestrel IIIS de 525 ch, un Kestrel VIS de 600 ch, un Goshawk III de 695 ch et un Goshawk B.41. dix

    Les Furies les plus intéressantes étaient peut-être les versions d'exportation. Production standard Les Furies ont été exportées vers la Yougoslavie, la Norvège, la Perse, l'Espagne et le Portugal. De plus, certains avions de l'ex-RAF se sont rendus en Afrique du Sud, où ils ont été utilisés contre les Italiens pendant la Seconde Guerre mondiale. La Yougoslavie a produit environ 40 Furies modifiés avec un train d'atterrissage en porte-à-faux et un moteur plus puissant, et certains d'entre eux se sont retrouvés avec les républicains espagnols et, à la fin de la guerre, le gouvernement de Franco. Certains Furies ex-yougoslaves ont été utilisés par les Italiens comme entraîneurs de chasse avec des marquages ​​mixtes. Les Persian Furies avaient des radiaux Pratt & Whitney Hornet, mais ceux-ci ont ensuite été remplacés par des moteurs Bristol Mercury pour des performances accrues. Les Mercurie perses étaient si appréciés de leurs pilotes qu'ils volèrent jusqu'en 1943. Le seul Fury norvégien, le n° 401, utilisait un moteur radial Armstrong Siddeley Panther IIIA, mais les résultats se sont avérés décevants car l'installation du moteur a déplacé le c.g. vers l'avant entraînant une tendance de l'avion à piquer pendant le roulage. Les variantes Persian Hornet, installées avec une hélice métallique à 3 pales Hamilton, présentaient également le même c.g. problèmes. 11

    Trois Furies espagnoles équipées de moteurs Hispano-Suiza 12XBrs ont été commandées en 1935 et ont volé pour la première fois en avril 1936. Elles sont arrivées en Espagne le 11 juillet 1936, une semaine seulement avant le début de la guerre civile espagnole. Deux (4-1, 4-2) ont été pilotés par les forces républicaines et un (4-3) a été piloté par les nationalistes. Au moins un des avions a changé plusieurs fois de mains, 4-3 étant utilisé comme bombardier en piqué jusqu'à sa destruction en 1938.12

    Malgré les faibles chiffres de production, le Fury I sera toujours considéré comme un biplan de chasse classique.

Colporteur
Fureur I
Caractéristiques:
Dimensions:
Envergure : 30 pi (9,14 m)
Longueur: 26 pi 8 po (8,12 m)
Hauteur: 10 pi 2 po (3,09 m)
Superficie de l'aile : 252 pi² (76,80 m²)
Poids :
Vide: 2 623 lb (1 189 kg)
Max brut : 3 490 livres (1 583 kg)
Performance:
Vitesse maximale: 207 mph (333 km/h) à 14 000 pieds (4 267 m)
Taux de montée : 4 minutes 25 secondes à 10 000 pi (3 048 m)
Plafond: 28 000 pi (8 534 m)
Plage normale: 305 milles (490 km)
Centrale électrique:
Rolls Royce Kestrel IIS , 525 ch (391 kW) pour TO, 12 cyl., vee,
moteur refroidi par liquide, entraînant une hélice en bois de 2 watts.
Armement:
Fuselage avant supérieur standard 0.303 in. Mitrailleuses Vickers
avec 600 coups par arme.

Notes de fin
1. Herschel Smith. L'histoire des moteurs à pistons d'avion. Manhattan, Kansas Sunflower University Press, 1986. 75.
2. Wikipédia. Rolls-Royce Crécerelle
3. Francis K. Mason. Avion Hawker depuis 1920. Annapolis, Maryland Naval Institute Press., 1991. 196.
4. Francis K. Mason. Avion De Profil. Le Hawker Fury. Surrey, Angleterre Profile Publications Ltd., 1965. 4.
5. Idem. 3.
6. Maçon. 192.
7. Kenneth Munson. Combattants de l'entre-deux-guerres, 1919-39. New York, The Macmillan Company, 1960. 124.
8. Paul Gallico. L'histoire de l'ouragan. Garden City, NY Doubleday & Company, 1960. 19,26.
9. Maçon. 200.
10. Idem. 202.
11. Idem. 199.
11. Idem. 207.
Autres sources
1. Michael J.H. Taylor et John W.R. Taylor, éd. Encyclopédie des aéronefs. G.P. de New York Les fils de Putnam., 1978. 119 121.
2. Iain Parsons, éd. L'Encyclopédie de la guerre aérienne. New York Thomas Y. Crowell Company., 1975. 52.
3. Michael J.H. Taylor, éd. Encyclopédie de l'aviation de Jane. New York Crescent Books., 1989. 485-486.
4. Michael Sharpe. Biplans, triplans et hydravions. New York Barnes & Noble Inc., 2000. 221-232.
5. Jean Alexander, Chaz Bowyer, Roger Freeman, Bill Gunston, A.J. Jackson, Bruce Robertson et Rodney Steel, éd. Encyclopédie des aéronefs. Les fils de New York Charles Scribner, 1977. 80.

©Larry Dwyer Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 25 février 2007. Mis à jour le 9 novembre 2014.


Hawker Hart - Histoire

Les derniers Hawker Hartbees survivants exposés au Musée d'histoire militaire, Saxonwold, Johannesburg.

SAAF 804, le dernier des quatre avions construits par Hawker Aircraft, photographié à Brooklands.

SAAF 851, le dernier exemplaire survivant des Hawker Hartbees.

Hawker Hart - Histoire

Oh, jours heureux. Pas six mois après que j'ai examiné le livre Fury-Nimrod de Mushroom et que j'en ai souhaité un sur les biplaces Silver Winged, le voici. J'aimerais pouvoir revendiquer le mérite d'avoir fourni de l'inspiration, mais je sais mieux.

Et ce n'est vraiment pas seulement "here c'est" -- c'est "here c'est à la pelle" . Parce qu'il s'agit de la première de la nouvelle série "Orange Maxi" de Mushroom, avec un nombre accru de pages pour couvrir les types qui ne peuvent pas être couverts dans le format standard.

Le Hart a été conçu selon une spécification de 1926 pour un bombardier léger et est entré en service dans un escadron en 1930, dépassant rapidement le chasseur actuel, le Bristol Bulldog. Ainsi, il est légèrement antérieur à son cousin monoplace, le Hawker Fury.

Le Hart a eu un tel succès qu'il a été développé en rôles de chasseur biplace, d'avion coopératif de l'armée, de remorqueur de cible, d'entraîneur et d'équivalents navals. La famille Hart comprend le Hart lui-même, Demon, Osprey, Audax, Hardy, Hind, Hector et Hartebeest, sans parler des variations pour différents pays. Pour la plupart, il s'agissait de la version élégante du moteur en ligne, à l'exception du laid Hector et de quelques versions à moteur radial dont seules les versions à moteur Bristol entièrement carénées telles que le "Persian Hind" et le "Letvian Hind" rendent justice aux belles lignes de la cellule de base.

Au total, la famille Hart a été utilisée par toutes les armes aériennes du Royaume-Uni/du Commonwealth et une quinzaine d'autres pays, en Europe, au Moyen-Orient et en Extrême-Orient, parfois jusqu'à 20 ans. La plupart des combats ont eu lieu au Moyen-Orient dans les années 30 et au début des années 40. Mais le livre Mushroom peut mieux raconter cette histoire.

Le livre est au format Mushroom standard, bien que, comme mentionné, beaucoup plus grand. J'en parlerai dans plusieurs "sections", bien que le livre ne soit pas formellement divisé de cette façon.

La première section, 75 pages, couvre le développement et l'historique du service RAF/FAA, les tâches de deuxième ligne et, dans certains cas, des versions spéciales ou des informations sur les Hart, Demon, Osprey, Audax, Hardy, Hind et Hector. Il y a une discussion approfondie sur la construction du Hart qui est utile aux modélisateurs. La section se termine par un bref aperçu de la famille Hart dans la crise abyssinienne avec l'Italie, les escarmouches au Moyen-Orient et la poursuite des pirates en Extrême-Orient.

La section suivante (pages 76-97) couvre le service dans le Commonwealth de la même manière. Pour chaque pays, il existe une section sur les couleurs et les marquages ​​qui est très utile en conjonction avec les profils de couleurs à la fin. Il convient de noter les variations de brun et de vert au lieu de la terre foncée / vert foncé habituelle à laquelle on s'attend. Ensuite, aux pages 98-107, nous partons en guerre en mettant l'accent sur le Moyen-Orient et l'Afrique de l'Est. Et puis (pages 110-146) toutes les variantes du service extérieur sont discutées, encore une fois avec des informations sur les couleurs et les marquages ​​qui vont bien avec les profils de couleurs. Notez que quelques-uns d'entre eux ont volé contre la RAF.

Dans les sections ci-dessus, il y a de nombreux dessins de profil à l'échelle 1/72 et quelques 4 vues. Il n'y a pas de coupes, de coupes transversales ou de dessins de détail. Il y a une erreur subtile dans les dessins de la vue de dessus (c'est-à-dire les pages 14/15, 34/35) qui montrent le décalage de l'aileron à tribord. Le texte dit (page 11), et toutes les photos montrent clairement, que l'aileron est décalé à bâbord - je ne sais pas ce qui est arrivé aux dessins. Plus significatif, dans la vue 4 de l'Opsrey à la page 34/35, l'aile supérieure est clairement celle du Hart et n'a pas la section centrale modifiée pour permettre aux ailes de se replier.

Malheureusement, bon nombre des sections ci-dessus ne se lisent pas très bien. Les phrases sont courtes et saccadées -- j'ai eu l'impression que les notes de recherche étaient littéralement transcrites plutôt que réécrites. Quelques connecteurs bien placés auraient permis de lisser le texte.

L'autre problème que j'avais était, pour moi, la concentration inutile et ennuyeuse sur les accidents et les accidents. OK, il n'y a pas beaucoup de combat à raconter, mais qui s'est écrasé quand n'est pas un bon substitut. À mon avis, il aurait pu y avoir plus de discussions sur le rôle que ces avions et d'autres ont joué dans l'évolution de la doctrine et l'expansion de la RAF/FAA au cours de la période. Il n'y a rien de mal avec un certain contexte historique et l'histoire sociale.

La section suivante (pages 147-152) contient des tableaux des numéros de production, des réclamations et des spécifications.

Après tout cela, aux pages 153-163, se trouve une section unique et très intéressante de notes de pilote d'époque et de pilotage du Shuttleworth's Hind. C'est inestimable. Il y a quelques commentaires cyniques sur l'agencement du cockpit et la gestion du radiateur rétractable qui donnent vraiment vie à l'avion.

Ensuite, une bibliographie d'une page, qui, franchement, ne rend tout simplement pas justice au matériel disponible sur l'avion ou sur les guerres entre la RAF/FAA.

Ensuite, aux pages 165-172, se trouve une discussion approfondie et informative sur les avions survivants. Cela laisse espérer que d'autres restaurations seront exposées, voire en vol.

  • À la page 7, la photo du bas est identifiée comme J9933 alors qu'il s'agit de J9938.
  • À la page 9, l'insert en haut à droite est identifié comme K2089, il s'agit de K1996.
  • À la page 55, les avions sont identifiés comme K5545 et K5513 - ils sont K4645 et K5513.
  • Sur la page 80/81, la dernière ligne de la page 80 est répétée en haut de la page 81.
  • Aux pages 216/217, quelques photos et légendes sont mélangées.
  • Et ajoutez à cela les erreurs de dessin déjà mentionnées.

C'est un livre génial . Je note les problèmes d'édition, le texte saccadé, l'accent mis sur les plantages et le décalage des ailerons pour vous alerter - ils sont insignifiants par rapport à la valeur des autres éléments de ce livre. Comme je l'ai noté, les notes du pilote et les photos de détail valent à elles seules le prix, à mon avis. J'ai une assez bonne collection de références "Silver Wings" -- aucune d'entre elles (à l'exception de ma réimpression originale de 1936 du ministère de l'Air du Hart Airplane Manual de 1932) ne présente autant d'informations sur le Hart. Il ne s'agit pas d'une autre refonte d'images et d'informations disponibles ailleurs - vous passeriez beaucoup de temps et d'argent à les collecter vous-même.

Si vous êtes un fan de la famille Hart, ou de l'époque des "Silver Wings", alors vous voulez ce livre. Indépendamment de ce que vous avez déjà, je pense que ce livre ajoutera, et pas seulement dupliquera, les informations de votre collection.

J'ai un escadron de kits 1/72 et 1/48 de la famille Hart (Aeroclub, Airfix, Merlin/Frog) dans ma réserve, ainsi que le modèle West Wings en bois/tissu, alimenté en caoutchouc - il est temps d'en sortir quelques-uns .


Qu'est-ce qui a rendu le Fairey Battle si inefficace ?

C'était un bombardier léger opérant dans un espace aérien contesté. Assez dit.

Il n'avait pas la puissance de feu pour se défendre d'être attaqué.

Il n'avait pas la puissance du moteur pour s'éloigner des chasseurs ennemis (en particulier lorsqu'il transportait des bombes).

C'était un bombardier léger, donc les charges de bombes étaient médiocres.

Ce n'était pas une bombe en piqué et c'était en 1939/40, donc la précision était médiocre.

Il a parfois l'impression qu'il aurait pu voir des opérations utiles en Afrique du Nord à travers les 41 et 42 car les forces aériennes sur le théâtre étaient principalement de deuxième ligne mais cela n'a pas été fait.

Merlin

il a été conçu pour s'adapter aux limites de poids attendues de la conférence sur le désarmement - le Wellington a été autorisé à s'élever au-dessus, mais juste au cas où - l'avion Fairey a été maintenu. cela signifiait qu'il n'avait qu'un seul moteur, ils auraient peut-être pu s'en tirer avec un moteur plus puissant - ce n'était pas le cas.

Cela signifiait qu'il n'avait pas fallu beaucoup de « feu », que ce soit de la part de la flak au sol ou des combattants ennemis pour l'abattre. Tactiques - n'a pas aidé à bas niveau, OTOH facile à voir votre cible, mais OTOH ils peuvent vous voir, et votre charge de bombe n'est pas suffisante pour faire la différence.

ArtosStark

La spécification Battle a été conçue pour remplacer le bombardier de jour haute performance Hawker Hart. Cependant, la spécification P.27/32 avait été un peu brouillée par la précédente B.9/32. Voici toute l'histoire telle que je la comprends :

Dans les années 1920, les bombardiers avaient été divisés en types de haute et moyenne performance. À la fin de la décennie, ceux-ci étaient respectivement représentés par le Hawker Hart et le Bolton et Paul Sidestrand. Les deux transportaient la même charge de bombes de 500 lb à la même distance, mais le Hart était beaucoup plus rapide et plus léger avec un moteur contre les deux du Sidestrand. L'idée était que le bombardier haute performance s'appuierait sur ses performances pour le protéger dans la même veine que le DH4 de la Première Guerre mondiale et le De Haviland Mosquito de la Seconde Guerre mondiale. Le bombardier de performance moyenne s'appuierait sur une plus grande puissance de feu défensive.

Au début des années 30, cela s'est un peu brouillé. Le CAS de l'époque, Maund, croyait que la plate-forme Hart était bien supérieure au Sidestrand (ce qu'elle était) et que cela invalidait la configuration bimoteur pour un bombardier de jour. Réalisant que cette comparaison était quelque peu injuste car le Hart était beaucoup plus moderne que le Sidestrand, il a plutôt insisté pour voir la spécification B.9/32 (qui était censée remplacer le Sidestrand vieillissant en tant que bombardier de jour à performances moyennes) et le P.27 spécification /32 (qui était censée remplacer le Hart en tant que bombardier de jour haute performance) comme les deux étant des remplacements pour le Hart, testant ainsi si les moteurs simples ou jumeaux étaient meilleurs dans une spécification par ailleurs similaire.

Cela a causé des problèmes pour P.27/32. B.9/32 avait spécifié 1 lb de charge de bombe par HP, et avec des moteurs jumeaux de 500 cv, cela signifiait en gros 1000 lb de charge de bombe. Puisque P.27/32 était censé être un concurrent direct avec un seul moteur, 1000 lbs y ont également été ajoutés. Hugh Dowding (au Conseil de l'Air en tant que membre de l'Air pour l'approvisionnement et la recherche à l'époque) a suggéré qu'une telle spécification pourrait être satisfaite par le Rolls Royce Griffon proposé développé à partir du moteur Rolls Royce "R" Racing, bien qu'il n'était pas vraiment enthousiasmé par la spécification. dans son ensemble, car il le considérait comme une simple duplication de B.9/32. En 1933, un nouveau CAS et un nouveau DCAS étaient en place et étaient d'accord avec Dowding. Ils ont décidé d'étendre la portée demandée dans P.27/32 à 720 milles par rapport aux 600 d'origine et ont publié une nouvelle spécification pour un bombardier léger de 500 lb avec une portée de 600 milles (c'était la spécification, avec des ajustements, remportée par le Hawker Henley). Ceci et la charge de bombe plus lourde ont effectivement fait du P.27/32 un bombardier moyen monomoteur.

Ce n'était pas nécessairement une idée folle avec la conférence sur le désarmement de Genève qui envisageait d'interdire les gros bombardiers, et le Battle aurait pu être un avion OK s'il avait été équipé du moteur Griffon comme prévu. Cependant, le Griffon original n'est pas apparu, et le concept n'est vraiment revenu qu'à la fin des années 30. Le Battle était équipé du Merlin, ce qui le laissait sous-alimenté. Malheureusement, son temps de service a coïncidé avec la volonté du gouvernement de se réarmer. Plutôt que de regarder la capacité de bombardement réelle de leur avion, ils ont mis leur dévolu sur la correspondance entre l'avion de la Luftwaffe et l'avion. La bataille était un moyen pratique de le faire pour pas cher, donc beaucoup d'entre eux ont été commandés.

Si vous voulez améliorer la bataille, je vois deux manières évidentes :

1. Évitez la confusion liée à l'ajout de 1000 lb de bombes à la spécification et optez pour un véritable remplacement Hart similaire à ce qu'ils finiraient par faire avec P.4/34. Cela vous donne un Hawker Henley ou Fairey P.4/34 (le précurseur du Fulmar) au lieu du Battle.

2. Demandez à Rolls Royce de développer le concept Griffon antérieur et de le lancer dans la bataille. Cela l'empêcherait d'être sous-alimenté.


Histoire

L'histoire de Hart’s Hill Inn commence à la fin de la guerre civile, lorsque le bâtiment d'origine a été érigé en résidence d'été privée dans le style d'un manoir de plantation du Sud. Une nuit de 1904, la maison a été entièrement brûlée. Imperturbable, le propriétaire l'a immédiatement reconstruite. Il est resté le lieu d'habitation de diverses familles jusqu'en 1946, date à laquelle il est devenu le Restaurant de la Plantation. Un an plus tard, il est devenu le Hart’s Hill Inn.

C'est en 1963, année où Matt Lichorowic a acheté ce restaurant, que l'histoire de cette auberge a convergé avec celle de la famille Lichorowic.

Les Lichorowics sont une autorité en matière de restaurants et de grandes réceptions depuis les premières années du siècle précédent. John L. Sr., le père de Matt a possédé cinq restaurants au cours de sa longue carrière. Son frère John L. Jr. avec sa famille et Matt lui-même possédaient et prospéraient dans plus de sept restaurants, prenant leur retraite en 1997. Avec le nouveau millénaire, la famille Lichorowic compte maintenant près de 100 ans d'expérience en tant qu'aubergiste. Beaucoup d'entre eux en tant que chefs, tous en tant qu'hôtes reconnus.

Aujourd'hui, Scott, sa femme Barbara et leur fils Daniel dirigent une charmante auberge récemment rénovée qui conserve le charme d'une ancienne propriété américaine, mais qui est aussi neuve et moderne que le charmant Patio Lounge et la Grand Ballroom. Des plans sont en cours pour encore plus de logements dans un proche avenir.


Histoire

Le fondateur – William H Hart

La famille Hart est arrivée au vignoble pour la première fois dans les années 1870 en provenance de la « capitale mondiale du matériel » – New Britain Connecticut. Le patriarche de la famille, William H. Hart, était président de Stanley Works. Il était un homme inventif, avec de nombreux brevets à son actif, et est crédité (au moins au sein de la famille) d'avoir développé le premier procédé américain de laminage à froid pour la fabrication de l'acier.

En 1871, William Hart a acheté cinq lots de la Land and Wharf Company à Oak Bluffs, qu'il a combinés pour fournir un vaste complexe familial. En 1873, il achète trois autres lots.

William et sa femme Martha ont eu cinq enfants : George, Howard, Edward, Maxwell, Walter et Martha. Pendant plus de 40 ans, la famille a passé l'été à Oak Bluffs, mais en 1911, William a commencé à acheter des terres au sud de Farm Pond, finissant par acquérir une propriété qui s'étendait de l'extrémité de la digue d'Oak Bluffs au coude du route”. Ce fut le début d'une colonie familiale qui s'appellera bientôt Harthaven.

Le 17 septembre 1914, un journaliste de la Vineyard Gazette visita la nouvelle maison de William et Martha Harts et publia un rapport fulgurant. "Il y a une perspective que davantage de nouvelles maisons soient construites dans le nouveau" Hart Settlement "au large de Beach Road", a-t-elle écrit. «Ce fut notre privilège d'être montré sur le beau domaine et la nouvelle résidence d'été de M. Wm. H. Hart un jour la semaine dernière. Voici toutes les dernières améliorations et commodités modernes. Cloches électriques et lumières électriques dans toute la maison et sur les grandes places. L'intérieur de la maison est en bois dur, fini en couleur naturelle. De beaux tapis orientaux recouvrent le sol et le mobilier et les tentures sont à la hauteur. M. Hart a construit une belle allée circulaire à partir de Beach Road jusqu'à sa résidence. Cela s'est concrétisé. La maison est située à une grande distance de la route et se trouve au milieu de bosquets de chênes et de pins. … Une belle vue du son est vue depuis la maison ainsi que les étangs intérieurs sur lesquels son terrain borde. …Monsieur. Hart a eu de larges routes coupées à travers ses terres, ce qui rend une promenade dans les bois un grand plaisir. Nul doute que ce domaine sera dans quelques années l'un des fleurons de la ville. La Maison Blanche, comme l'appellent les Harthavenites, appartient maintenant à la famille Allen Moore et se trouve toujours à droite de Beach Road lorsque vous la longez d'Oak Bluffs à Edgartown.

William H Hart a aménagé des lots et a formé une société - Hart Realty - pour les gérer et les vendre. La communauté s'est remplie. Martha Hart a épousé Ethelbert Allen Moore et leur maison a été construite côte à côte avec celles de Howard, Walter, Edward et George.

Le meilleur endroit pour grandir

La vie dans la communauté était presque studieusement informelle – un endroit pour échapper aux soucis et aux formalités du continent. « La foule plus âgée semblait dégager un mode de vie abondant en humour et en action », se souvient Stan Hart, « et un style qui découle d'un héritage yankee. Un autre Yankee, Ralph Waldo Emerson, a mis en garde ses compatriotes américains – ceux qui empruntaient leurs coutumes, leurs mœurs et leurs modes de vie à l'Angleterre et à d'autres pays européens – lorsqu'il a écrit : « Insistez sur vous-même, n'imitez jamais. Je pense à la foule plus âgée de cette façon. Je doute qu'ils aient consciemment imité quoi que ce soit. Ils étaient aussi naturels qu'un mois d'août ou la course du hareng qui traversait Harthaven jusqu'à Farm Pond à Oak Bluffs.
« La première chose que nous ferions lorsque nous arrivions à notre maison à Harthaven », se souvient Howard (Howdy) Eddy, « était d'enfiler nos maillots de bain, de parcourir notre allée pieds nus, à travers les terres de Young et dans le Sound. Délicieux! Harthaven était le meilleur endroit pour grandir !


Virginie Hart faible

Val C. Hart

Phronsie Vibberts Conlin

Au début, la communauté s'est concentrée autour du port où de nombreux résidents gardaient leurs bateaux. Howard Hart est connu pour son hors-bord - appelé Wildcat - qu'il a amarré à Harthaven. « Le grand-oncle Howard Hart, que nous avons toujours connu sous le nom de Jim, avait une succession de bateaux », se souvient Pete Hart. « L'un des plus mémorables était le chat sauvage, un bateau à grande vitesse. Il aimait nous emmener dessus. Il avait aussi un énorme catboat et il nous emmenait les enfants faire une voile « au gingembre et aux craquelins ». Et puis il y avait son énorme Pierce Arrow, dans lequel il entasserait jusqu'à 17 enfants pour une excursion à Edgartown pour une fête de la crème glacée.
« Une légende a grandi autour de Jim », se souvient John Moore. "Apparemment, pendant la Prohibition, alors qu'il retournait à Hart's Harbour, il a été salué par les garde-côtes comme un coureur de rhum présumé. Au lieu de se précipiter, il a tiré sur son puissant hors-bord bimoteur, le Wildcat, et s'est dirigé vers le port à pleine vitesse. Le garde-côte a essayé de le suivre, mais ils ne connaissaient pas le chenal délicat menant à l'ancienne ouverture et s'est rapidement échoué dans les bas-fonds près de la plage.

Jim est également connu pour ses leçons de voile. "Jim, notre grand-oncle Howard Hart, a acheté un certain nombre (six, je pense) de deux dériveurs", se souvient Bung Young, "et nous a fait courir plusieurs jours par semaine, parfois à Farm Pond, parfois à Nantucket Sound. Il s'agissait essentiellement de barques qu'il avait équipées d'une dérive, d'un mât et d'une sorte de chiffon pour voile. Quand nous étions au large de Buoy Beach, il organisait des courses de matelotage qui obligeaient l'équipage à attendre le coup de canon avant de nager vers leurs bateaux, de lever l'ancre et de lever les voiles et de se diriger vers le port de Harthaven sans entrer en collision avec un autre concurrent.
« J'ai toujours eu un peu peur de participer aux courses et je n'ai jamais vraiment voulu gagner », se souvient Lucy Hart (Bideau) Abbot. « Howdy Eddy était probablement le meilleur marin, et il a toujours été gentil avec moi. Phronsie Vibberts et moi étions à peu près les seules filles à participer à ces courses. J'aimais naviguer seul, mais je n'aimais pas que Jim me crie dessus pendant les courses. Il semble que nous ayons été pieds nus tout l'été.
La communauté a grandi au fur et à mesure que des enfants naissaient des premiers colons, puis des petits-enfants, et que d'autres parents et amis s'installaient et construisaient des maisons. Aujourd'hui, Harthaven demeure une communauté très unie enrichie par de nombreux nouveaux résidents qui sont attirés ici par son histoire et son sens unique du lieu. Les sentiments d'Ally Moore à propos de Harthaven sont similaires à ceux du passé, indiquant que peu de choses ont changé au cours des quatre-vingt-dix ans depuis sa fondation : Plus tard dans la journée, alors que je parcourais le cercle autour de la maison, j'ai finalement fini par m'écraser dans les buissons d'airelles après avoir omis d'appuyer sur le frein. En décembre dernier, ma femme Michele a accouché et à minuit, nous avons passé le break devant ces mêmes buissons de myrtilles et nous nous sommes dirigés vers le M.V. Hôpital. J'ai ressenti le même sentiment d'excitation de faire du vélo pour la première fois, de me diriger timidement et joyeusement vers l'avenir et la possibilité brillante, qui dans ce cas est arrivée le lendemain matin à l'aube sous la forme de notre fille, Emily Rose.
(Citations avec l'aimable autorisation de John Moore, auteur de « Harthaven – The Best Darned Place To Grow Up. » Copies disponibles à l'achat auprès de John à [email protected])


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(Dans le cas improbable où vous lisez ceci et ne connaissez pas au moins les grandes lignes : Hart est décédé lors de l'événement à la carte Over The Edge le 23 mai 1999 à Kemper Arena lorsque l'équipement de descente en rappel pour son entrée sur le ring a échoué. Hart avait, à quelques occasions précédentes dans le gimmick Blue Blazer, rappelé du plafond dans une parodie de Sting, l'une des meilleures stars de la WCW rivale.)

Quand je l'ai eu et que j'ai commencé à lire le dossier de la police, dont seules des portions limitées ont été signalées auparavant, je me suis souvenu à quel point la véritable histoire de la mort d'Owen est un modèle pour la façon dont la WWE (alors Titan Sports d/b /a le WWF) fait des affaires. Un qui se sent instructif à la lumière des événements actuels. (Nous nous appuierons autant que possible sur le dossier de la police pour souligner à quel point les informations clés ont été librement disponibles depuis la clôture de l'enquête criminelle le 30 juillet 1999, mais il y a des lacunes qui doivent être comblées par d'autres sources pour dire l'histoire correctement.)

Le fichier de 73 pages, publié, n'est pas dans un ordre particulier, il peut donc être un peu intimidant à lire au début. Les premières pages incluent des détails sombres, comme les fans de catch Eric Araujo (page 6) et Sharon Kennedy (page 10) craignant que quelqu'un n'ait assassiné Hart, ou comment l'un des gréeurs du syndicat local, Jim Vinzant (page 1) a initialement pensé que Hart avait atterri sur quelqu'un quand il est tombé. (Hart a dépassé l'arbitre Jimmy Korderas, mais heureusement avec juste assez de force pour laisser une bosse sur la tête de l'officiel.) C'est à la page 17 que vous commencez à avoir une meilleure idée de ce qui se passait réellement, car il 8217s ont révélé que le vice-président des opérations événementielles de la WWE, Steve Taylor, qui avait réservé des cascadeurs, avait parlé lentement aux détectives. Ensuite, à la page suivante, nous commençons à nous faire une idée du pourquoi.

Le rapport de la page 18 a été rédigé le 12 juillet 1999, le même jour où la page 17 a été générée par le détective William Martin III pour commémorer ses efforts pour atteindre Taylor. Il raconte une conversation que Martin a eue avec Donna Maryanski, une avocate représentant l'AMSPEC, la société dans laquelle le gréeur en chef Bobby Talbert avait acheté son équipement de cascade à partir duquel ils ont également aidé à concevoir la cascade. After noting that AMSPEC had retained Joe Branam, a rigger who had previously worked extensively with WWE, as an expert witness, Maryanski shared some details that cast what happened in a new light.

“She stated that she believes that Branam was originally contacted by the WWF to rig the stunt in Kansas City, but that the WWF had turned him down due to him apparently wanting too much money to complete the job,” wrote Martin in the report. “She believes that is when the WWF contacted and hired Bobby Talbert for the job. She stated that after Branam thought about it, he told his wife, who works for his company to re-contact the WWF and tell them he would do the job and for whatever they wanted to pay him. Maryanski stated that Branam reported that he was not re-contacted by the WWF and later found out the WWF had hired another person for the job.” She also “stated that Branam has told the WWF in the past that he was not going to be part of a particular stunt, due to the safety concerns he had on how the WWF wanted it to occur and the rigging and stunt were not done.” (She appears to be saying that the stunt was not done that way while Branam was coordinating it, though, which would be obvious on its face.)

The fail point of the rigging system that Hart was attached to was a single “quick release snap shackle” manufactured by Lewmar, a company that made marine equipment. It was designed for quickly dropping sails and the like, not stunt work, but that, as noted repeatedly in the file, is not an issue in and of itself, as repurposing items “off-label” is common in the stunt industry. The problem was that a single snap shackle with no redundancy was unsafe for reasons that should be self-evident. (To make matters worse: According to the lawyers representing Owen’s wife and parents when they filed a wrongful death lawsuit against WWE, Lewmar, AMSPEC, and others a month earlier, the shackle could open with just six pounds of pressure, 25% less than the 8 required to fire a KCPD officer’s gun.)

A few pages later, the file loses any sense of even loose chronological order, but more hints of the larger story pop up. Page 29 summarizes Det. Martin’s interviews with a trio of stuntmen, with notes about them saying that “most times there are some type of fail safe or secondary line” and how they “have seen the pull release be as low a one pound” on the quick release used at Over The Edge. Pages 41-50 document Det. Martin’s meetings with Tom Dewier of the International Stunt Association to get his input and test the equipment. Dewier cited numerous issues, from the vest being inappropriately restrictive of breathing, to the quick release pull cord having minimal slack, to giving Owen control over the stunt, to not using one of at least three safer options of rigging up the vest.

That’s bad enough, especially what was relayed from Branam, but pages 33-34, summarizing an interview with Bobby Talbert, the rigger in charge of the fatal stunt, confirms the worst.

According to Talbert, he was referred to WWE by Barry Brazell, the main rigger on Sting’s stunts in WCW, who Steve Taylor had called first. “[Talbert] stated when he met with Taylor [in Orlando a few weeks before Over The Edge] they discussed the type of stunts that the WWF was interested in having performed, which were ‘drop-ins’ from the ceilings and ‘pull-outs’ where a person is raised from the floor area to the ceiling,” wrote Det. Martin.

“Taylor had told him their company had other stunt people that performed these stunts in the past, but they were not good enough for the camera shots because they performed the stunts too slow.” When Taylor explained that they needed someone to help Owen Hart rappel from the ceiling, “Talbert told him that he had performed the same stunts with the wrestler, STING from the WCW. That wasn’t exactly true: It would come out in discovery for civil lawsuit, mainly from the deposition testimony of WCW stunt coordinator Ellis Edwards, that Talbert just assisted Brazell three times on the Sting stunts he was not “Sting’s rigger” or “WCW’s rigger” at all. Regardless, Taylor contacted him the week of Over The Edge about working that particular show. “Talbert stated originally the stunt was to be that a midget MAX-MINI would be attached to the victim, however, they later decided against performing that stunt and were only going to lower the victim into the ring.”

There it is, in black and white: WWE was looking for a new rigger because past riggers, according to Talbert as paraphrased by Martin, “were not good enough for the camera shots because they performed the stunts too slow.” WWE rigger turned AMSPEC expert Joe Branam would, according to the 2004 book, Broken Harts, by Owen’s widow, Martha, add details during the civil case that confirmed the obvious conclusions to be drawn from the statements that he (indirectly) and Talbert gave police. Apparently, Steve Taylor had told Branam at least three times that Vince McMahon wanted a quick release on rappelling stunts for aesthetic reasons, which the rigger always refused, citing extensive safety concerns.

The night of Hart’s death, the same Vince McMahon who asked for a quick release held an impromptu press conference. There, he snapped at a reporter who asked why there was no redundancy in place protecting Owen, sarcastically declaring her “an expert in rigging” and accusing her of trying to “put yourself in the spotlight.” As long as that man is in charge of WWE, this way of doing business isn’t going away. Saving a few seconds on each occasional rappelling stunt was so important to Vince that he repeatedly tasked staff with finding someone who would do what an expert told them was far too dangerous to even try.

De cours that guy didn’t proactively cancel WrestleMania. Or sideline Roman Reigns. Why would you think otherwise?


Brett Jonah Hart (1969- )

United Airlines executive Brett Jonah Hart was born on March 22, 1969 and raised in the small town of Cassopolis, Michigan where his parents were both self-employed at their own companies. In his youth, he spent his summers working on construction sites with his contractor father. Hart attended the University of Michigan and became a member of Alpha Phi Alpha fraternity in 1989. He double majored in English Literature and Philosophy, and obtained his BA in 1990, before obtaining his JD from the Law School at the University of Chicago in 1994.

Hart remained with the firm for two years before being offered a position in the U.S. Treasury as Senior Advisor to the General Counsel for the U.S. Department of Treasury, Edward Knight, and counsel to then Secretary of the Treasury, Robert Rubin in the President Bill Clinton Administration. Hart spent two years at the Treasury before returning to Sonnenschein, Nash & Rosenthal where he eventually became a Partner. After that point he held a number of high-level executive positions. He was Chairman of Metropolitan Pier & Exposition Authority, Secretary and Executive VP & General Counsel for The Hillshire Brands Co, Secretary and Senior VP & General Counsel of United Airlines and Senior VP and General Counsel of Continental Airlines, Inc. Hart also worked as Executive Vice President, General Counsel, and Corporate Secretary of the Sara Lee Corporation, before he rejoining United Airlines in 2010, serving as Executive Vice President and Chief Administrative Officer.

On May 20, 2020, Hart became the first African American to head a major airline when was chosen of President of United Airlines. He succeeds Scott Kirby, who will become CEO at the company. Hart faces challenges with United including the COVID-19 global pandemic and its impact on the travel industry. He is directing his focus on managing human resources, labor relations, and the public advocacy against the backdrop of the pandemic.

Hart also hold positions on several boards, that includes the University of Chicago, the Obama Foundation Inclusion Council, and Northwestern Medicine. He resides in Chicago with his wife Dontrey, and their three sons, Jonah, Aiden and Matthew.


Hawker Hart - History

When World War I was declared on 4 August 1914 the demand for Sopwith aircraft far exceeded the capacity of the existing Sopwith factory, and although Sopwith was able to start mass production of aircraft, many were built at other factories throughout England and France.

The first to be built in significant numbers was the 1 1/2 Strutter. With a single seat and two seat variant it had guns fore and aft. Of the 4,200 built, Sopwith built 246, eight other British factories built 1,020 and the remaining were built by the French.

The Strutter was followed by the much more agile Scout which was soon renamed Sopwith Pup. Of the 1,847 Pups to be built, 97 were built at Sopwith and the remainder by other British factories.

Sopwith 5F. 1 Dolphin (Harry Hawker standing in front)

When World War I came to an end, the demand for Sopwith aircraft ceased. With a workforce of near 2000, and huge amount of capital equipment, which had no further use, the future for Sopwith Aviation was dire. With a considerable post war tax commitment imposed by the Government, the company struggled and eventually went into liquidation in 1920, paying all creditors.

H. G. Hawker was subsequently formed by Harry Hawker, F. Sigrist, V.W. Eyre and F.I. Bennett.

TOM Sopwith joined the board sometime after. H. G Engineering initially struggled, building aluminium motor car bodies to motor cycles and even saucepans.

Although Harry was killed in an aircraft accident in 1921, TOM Sopwith led the company through a period of phenomenal growth. Merging with Armstrong Siddeley in 1935, then de Havilland in 1961, it went on to manufacture some of the most famous aircraft in aviation history—continuing to bare the Hawker name. In 1977, the British Government nationalised the UK aviation industry by forming British Aerospace.

The first of all the Hawker aircraft was the Hawker Duiker which was used for reconnaissance after World War I.

The Harrier was a two seat biplane High altitude Bomber first flown in 1927.

The Hawker Hart was a two-seater light bomber. It was designed during the 1920s by Sydney Cam and first flew in 1928

The Hawker Fury was a British biplane fighter aircraft used by the Royal Air Force in the 1930s and holds the distinction of being the first interceptor in RAF service to capable of more than 200 MPH

An improved Hawker Hart bomber, the Hawker Hind was light bomber of the Inter-war years, introduced in 1935

The Hawker Demon was a fighter variant of the Hart light bomber. 54 were built for the RAAF with the 1st 18 delivered in 1935.

The Hawker Hurricane is a British single-seat fighter. At the end of June 1940, following the fall of France, the majority of the RAF's 36 fighter squadrons were equipped with Hurricanes. The Battle of Britain officially lasted from 10 July until 31 October 1940, but the heaviest fighting took place between 8 August and 21 September. Both the Supermarine Spitfire and the Hurricane are renowned for their part in defending Britain against the Luftwaffe generally, the Spitfire would intercept the German fighters, leaving Hurricanes to concentrate on the bombers, but despite the undoubted abilities of the "thoroughbred" Spitfire, it was the "workhorse" Hurricane that scored the higher number of RAF victories during this period, accounting for 55 percent of the 2,739 German losses, according to Fighter Command, compared with 42 per cent by Spitfires.

Although over 14,500 Hurricanes were built , it is believed that only 12 survive in airworthy condition worldwide.

A single-seater fighter bomber, the Hawker Typhoon was designed to be a medium–high altitude interceptor as a replacement for the Hawker Hurricane. 3,317 were produced between 1941 and 1945.

Developed from the Hawker Typhoon, the Hawker Tempest was introduced in January 1943. 1,702 were built.

The Hawker Tornado was a single-seat fighter intended to replace the Hawker Hurricane. Only four were built.

The Hawker Sea Fury was the last propeller driven fighter to serve with the Royal Navy, and also one of the fastest production single piston-engine aircraft ever built. The Sea Fury entered service two years after WWII ended. The Sea Fury proved to be a popular aircraft with a number of overseas militaries, and was used during the Korean War in the early 1950s. It could reach 460mph, with over 860 built.

The Hawker Sea Hawk was a single-seat jet fighter. Although its origins stemmed from earlier Hawker piston-engine fighters, the Sea Hawk became the company's first jet aircraft. 542 were built.

The Hunter entered service with the Royal Air Force as an interceptor aircraft in the 1950s. Two-seat variants remained in use for training and secondary roles with the RAF and British Navy until the early 1990s. On 7 September 1953, the modified first prototype broke the world air speed achieving 727.63 mph (1,171.01 km/h). 1,972 were built.

The Hawker Siddeley Harrier

The Hawker Siddeley Harrier, known colloquially as the "Harrier Jump Jet", was developed in the 1960s and formed the first generation of the Harrier series of aircraft

Photos courtesy of the Brooklands Museum via the Kingston Aviation Centenary Project


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Commentaires:

  1. Nikorn

    PAS entendu parler de ça

  2. Troy

    Tout ce qui a dit la vérité.

  3. Crannog

    Je pense que tu as tort. Je suis sûr. Je peux le prouver.

  4. Jasmin

    Je félicite, d'ailleurs, cette pensée se produit

  5. Quent

    Je pense que tu as tort. Discutons de cela. Envoyez-moi un courriel à PM.



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