Char moyen M1922 (Moyen A)

Char moyen M1922 (Moyen A)


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Char moyen M1922 (Moyen A)

Le char moyen M1922 était une variante du précédent M1921 adapté pour utiliser un système expérimental de suspension par câble.

Le M1921 était basé sur une spécification émise par le général de brigade S.D. Rockenbach, chef du corps des chars, en 1919. Le département de l'artillerie a produit un design puis une maquette. Celui-ci a été inspecté et une commande de deux prototypes a été émise en avril 1920. Peu de temps après, cette commande a été modifiée pour permettre au deuxième prototype d'utiliser un système de suspension à câble flexible.

Le M1922 était similaire dans sa disposition générale au M1921. Il était propulsé par le même moteur marin Murray et Tregurtha décevant, qui n'a pas réussi à produire les niveaux de puissance promis. Il utilisait la même tourelle circulaire, qui était armée d'un canon principal de 57 mm et d'une mitrailleuse coaxiale et portait une tourelle de mitrailleuse plus petite sur son toit.

Le système de suspension utilisait un système de rail flexible, avec des patins en bois de 17 pouces de large attaqués à des supports métalliques, reliés à une bande. Celui-ci a roulé sur une série de petites roues de route, qui étaient maintenues en place par un câble qui passait entre l'ensemble de roues de route et des roues similaires fixées au châssis. La suspension était assurée par la tension du câble. Les patins de chenille en bois pourraient se déplacer latéralement, ce qui réduirait le risque de perdre la chenille à des vitesses plus élevées. Les roues arrière ont été relevées dans le but d'améliorer la capacité du char à sortir des tranchées.

Le M1922 a été livré à l'Aberdeen Proving Grounds le 1er mars 1923. Le système de suspension par câble était une bénédiction mitigée. Il offrait de meilleures qualités de conduite que les suspensions standard de l'époque, et le M1922 était 5 mph plus rapide que le M1921, mais les câbles s'usaient trop rapidement et devaient être remplacés par des chaînes plus robustes.

Comme le M1921, le M1922 a été utilisé comme véhicule expérimental, mais toute chance qu'il conduise à un véhicule de production a pris fin lorsqu'une nouvelle limite de poids de 15 tonnes a été imposée, pour permettre à tout nouveau char d'utiliser les ponts ferroviaires et les pontons de terrain existants. Une fois le travail expérimental terminé, le M1922 est allé au musée de l'artillerie.

Statistiques
Fabrication : 11
Longueur de la coque : 25 pieds 11 pouces
Largeur de la coque : 9 pieds 10 pouces
Hauteur : 9 pieds 11,5 pouces
Équipage : 4
Poids : 25 tonnes
Moteur : moteur marin Murray-Tregurtha 6 cylindres, 250cv
Vitesse maximale : 15 mph
Armement : Un canon de 57 mm et deux mitrailleuses
Armure : 3/8 à 1 po


Char moyen M1922

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre

Les Char moyen M1922 était un char moyen de l'entre-deux-guerres construit aux États-Unis. C'était en grande partie une variante du char moyen M1921, avec quelques modifications pour utiliser le même système de suspension à chenilles que celui qui avait été développé pour le Medium Mark D.

Le M1922 était initialement le deuxième char d'une commande de deux M1921 passée en avril 1920, mais la commande a été remplacée par un M1921 conforme à la conception d'origine et un autre utilisant le système de chemin de câbles ΐ]


Le 3 octobre 1916, William Tritton, sur le point d'être fait chevalier pour avoir développé le Mark I, proposa au Tank Supply Committee qu'un char plus rapide et moins cher, équipé de deux moteurs comme le Flying Elephant, soit construit pour exploiter les lacunes que le plus lourd mais lent chars fabriqués, [3] une idée qui jusque-là avait été largement négligée. [4] Cela a été accepté le 10 novembre et approuvé par le War Office le 25 novembre. A cette époque, le nom du projet était le Chasseur de Tritton. Traditionnellement, le nom Whippet (après la race de chien à course rapide) est attribué à Sir William lui-même. [5] La construction proprement dite a commencé le 21 décembre. Le premier prototype, avec une tourelle tournante tirée d'une voiture blindée Austin - le premier pour une conception de char britannique, car la tourelle originale de Little Willie a été réparée - était prêt le 3 février 1917 et a participé (probablement sans) à la journée d'essais des chars à Oldbury le 3 mars. [6] Le lendemain, lors d'une réunion avec les Français pour coordonner la production de chars alliés, le commandant en chef des forces britanniques, le maréchal Haig, ordonna la fabrication de deux cents véhicules, les premiers à être prêts le 31 juillet. Bien qu'il agisse au-delà de son autorité, comme d'habitude [7], ses décisions sont confirmées en juin 1917. Les premiers chars de production quittent l'usine en octobre et deux sont livrés à la première unité qui les utilise, le F Battalion of the Tank Corps [ 8] (plus tard le 6e Bataillon), le 14 décembre 1917. En décembre 1917, la commande est passée de 200 à 385, mais elle a ensuite été annulée en faveur de modèles plus avancés, le Medium Mark B, le Medium Mark C et le Medium Mark D. [ 9]

Ce véhicule blindé de combat était destiné aux assauts mobiles rapides. Bien que la conception de la voie semble plus "moderne" que celle des chars britanniques Mark I à V, elle est directement dérivée de Petit Willie, le premier prototype de char, et n'était pas suspendu. Le compartiment de l'équipage était une tourelle polygonale fixe à l'arrière du véhicule, et deux moteurs du type utilisé dans les bus à impériale contemporains se trouvaient dans un compartiment avant, entraînant chacun une voie.

Direction Modifier

Lors de la conduite en ligne droite, les deux moteurs étaient bloqués en tournant le volant, fermait progressivement la manette des gaz pour le moteur d'une piste et ouvrait la manette des gaz pour le moteur entraînant l'autre. [10] Les deux moteurs ont été joints à leurs arbres transversaux, à partir desquels l'entraînement final vers les pistes était par des chaînes aux pignons de chaque côté. Lors de la direction, les embrayages joignant les arbres transversaux étaient relâchés, un moteur accélérait tandis que l'autre ralentissait, le virage étant du côté opposé à celui du moteur le plus rapide. L'effet de direction pourrait être augmenté par l'utilisation des freins sur un moteur ou un autre. Cette disposition avait l'avantage sur celle des chars antérieurs d'être contrôlée par un seul homme, mais nécessitait une grande habileté de la part du conducteur, car l'un ou les deux moteurs pouvaient caler s'il n'était pas prudent. [11] Bien qu'en théorie une solution simple pour donner une direction progressive, en pratique, il s'est avéré impossible de contrôler les vitesses des moteurs, faisant prendre au véhicule une trajectoire imprévisible. Les conducteurs sont devenus méfiants et ont arrêté le véhicule et verrouillé une piste avant chaque virage, ce qui a provoqué de nombreuses ruptures de piste, car le mouvement devenait trop brusque. [ citation requise ] Néanmoins, le véhicule pouvait facilement négocier des cratères d'obus. Les équipages qui pensaient que les bandes de roulement devaient être aussi longues que la coque, comme pour les chars lourds, ont été surpris de voir le Whippet, avec des chenilles plus courtes, sortir avec succès des trous. [12]

Autres fonctionnalités Modifier

Le réservoir de carburant était à l'avant de la coque. Les côtés comportaient de grandes goulottes à boue qui permettaient à la boue tombant des bandes de roulement supérieures de glisser hors du réservoir, au lieu d'obstruer les plaques de chenilles et les rouleaux.

Armement Modifier

L'armement était composé de quatre mitrailleuses Hotchkiss Mk 1 de 0,303 pouce (7,7 mm), une couvrant chaque direction. Comme il n'y avait que trois hommes d'équipage, le mitrailleur devait beaucoup sauter, bien que souvent assisté par le commandant. Parfois, un deuxième mitrailleur était transporté dans l'espace limité, et souvent une mitrailleuse était retirée pour donner plus de place, car les mitrailleuses pouvaient être déplacées d'une position de montage à une autre pour couvrir tous les côtés.

Dès qu'il les a reçus, le major Philip Johnson, le chef officieux des ateliers du Central Tank Corps en France, a commencé à équiper l'un des Whippets de ressorts à lames. Plus tard, en 1918, il équipa ce véhicule de galets de roulement à ressort, de la transmission épicycloïdale de Walter Gordon Wilson du Mark V et d'un moteur d'avion V12 Rolls-Royce Eagle de 360 ​​ch (270 kW). Une vitesse de pointe d'environ 30 mph (48 km/h) a été atteinte. Ce projet a fait de Johnson l'homme le plus qualifié pour développer le plus tard rapide Medium Mark D, qui ressemble à un Medium A inversé. cas tente d'augmenter la capacité de franchissement des tranchées. [13]

Pendant un certain temps, on a supposé qu'après la guerre, certains Whippets avaient été reconstruits en tant que véhicules blindés de récupération, mais ce n'était pas le cas.

Le Medium Mark B, un design complètement différent de Wilson, portait également le nom de « Whippet ». Pendant un certain temps, il était courant de décrire l'un des modèles de chars plus légers comme un Whippet, même le Renault FT français. C'était devenu un nom générique.

L'Allemand Leichter Kampfwagen - développé à partir de décembre 1917 - étant également un char sans tourelle avec le moteur à l'avant ressemblait au Whippet, mais était un véhicule plus petit avec un blindage plus mince.

Les whippets sont arrivés à la fin de la Première Guerre mondiale, à une époque où toute l'armée britannique, se remettant des offensives en Flandre, était assez inactive. Ils sont entrés en action pour la première fois en mars 1918 et se sont avérés très utiles pour couvrir le retrait au combat des divisions d'infanterie qui reculaient face à l'assaut allemand lors de l'offensive de printemps. Les whippets ont ensuite été affectés aux bataillons de chars normaux en tant que « compagnies X » supplémentaires. Lors d'un incident près de Cachy, une seule compagnie Whippet de sept chars a anéanti deux bataillons d'infanterie allemands entiers pris à découvert, tuant plus de 400. [14] Le même jour, le 24 avril, un Whippet a été détruit par un A7V allemand dans le monde deuxième bataille de chars, la seule fois où un Whippet a combattu un char ennemi.

Le Whippet était, a écrit un vétéran des chars britanniques, « la grande surprise » du Royal Tank Corps. Les équipages ont utilisé la vitesse de leurs véhicules pour attaquer les troupes à l'arrière. Ils ont eu un tel succès qu'à l'été 1918, les civils « semblaient parler en termes de whippets », ignorant l'importance des chars lourds pour percer les fortifications et les barbelés. [12] Les pertes britanniques étaient cependant si élevées que les plans d'équiper cinq Bataillons de chars (légers) avec 36 Whippets chacun a dû être abandonné. Au final, seule la 3e brigade de chars disposait de Whippets, 48 ​​dans chacun de ses deux bataillons (3e et 6e TB). Aux côtés des chars Mark IV et V, ils participèrent à l'offensive d'Amiens (8 août 1918) qui fut décrite par le commandant suprême allemand, le général Ludendorff, comme « le jour noir de l'armée allemande ». Les Whippets ont fait irruption dans les zones arrière allemandes causant la perte de l'artillerie dans tout un secteur avant, un coup dévastateur dont les Allemands n'ont pas pu se remettre. Au cours de cette bataille, un Whippet - Boîte musicale – avancé si loin qu'il a été coupé derrière les lignes allemandes. Pendant neuf heures, il erra à volonté, détruisant une batterie d'artillerie, un ballon d'observation, le camp d'un bataillon d'infanterie et une colonne de transport de la 225e division allemande, infligeant de lourdes pertes. À un moment donné, des bidons d'essence transportés Boîte musicale'Le toit a été rompu par des tirs d'armes légères et du carburant s'est répandu dans la cabine. L'équipage a dû porter des masques à gaz pour survivre aux fumées. Finalement, un obus allemand l'a désactivé et lorsque l'équipage a abandonné le char, l'un d'eux a été abattu et les deux autres ont été faits prisonniers. [15]

Les Allemands ont capturé moins de quinze Whippets, dont deux étaient en état de marche. [16] Ils ont été conservés exclusivement à des fins d'essais et d'entraînement pendant la guerre, mais l'un d'eux a ensuite été engagé avec les corps francs lors de la révolution allemande de 1918-1919. Les Allemands leur ont donné la désignation Beutepanzer A. [17]

Après la guerre, les Whippets ont été envoyés en Irlande pendant la guerre anglo-irlandaise dans le cadre des forces britanniques là-bas, servant avec le 17e bataillon du Royal Tank Corps. [18] Dix-sept ont été envoyés avec les forces d'expédition pour soutenir les Blancs contre la Russie soviétique. L'Armée rouge en a capturé douze, les utilisant jusqu'aux années 1930, et a équipé au moins un véhicule d'un 37 mm français Puteaux arme à feu. Les Soviétiques, supposant à tort que le nom du moteur était "Taylor" au lieu de "Tylor" (une erreur que de nombreuses sources font encore) ont appelé le char le Tyeilor. Quelques-uns (peut-être six) ont été exportés au Japon, [19] où ils sont restés en service jusque vers 1930. [20]


La description

Le char T95 a été créé en utilisant une conception traditionnelle avec un conducteur à l'avant, le compartiment de combat au centre et le compartiment moteur à l'arrière. Le char avait un équipage de quatre hommes, composé d'un commandant, d'un tireur, d'un chargeur et d'un chauffeur.

La zone de travail du conducteur se trouve dans le compartiment avant. La trappe du conducteur est située dans le glacis au-dessus de sa tête. La trappe étant fermée, le conducteur opère à l'aide de trois dispositifs visuels périscopiques, dont le milieu est équipé d'une caméra infrarouge de vision nocturne du T161. Les magasins de munitions sont situés de chaque côté du siège du conducteur.

Coque et tourelle

La majorité de la coque est soudée, mais l'avant est en une seule coulée massive. La partie supérieure du blindage avant, ou glacis, a une épaisseur de 95   mm et fait un angle de 65 degrés par rapport à la verticale. L'épaisseur du toit et du plancher de la coque autour du compartiment du pilote est respectivement de 51 et 19   mm les épaisseurs desdites zones sont respectivement de 25 et 13   mm, autour des compartiments combat et moteur. L'épaisseur des plaques latérales principales varie de 102   mm à l'avant jusqu'à 32   mm autour du moteur.

La tourelle en fonte a un diamètre d'anneau de 85 &# 160 pouces (le même que le M48). Le blindage frontal de la tourelle est de 178 &# 160 mm et les côtés sont de 78 &# 160 mm. La forme de la tourelle est allongée par rapport au M48. Le siège du tireur est situé à droite du canon principal à l'avant de la tourelle. Le siège du commandant se trouve également dans la tourelle avec une mitrailleuse M2 de 12,7 mm intégrée, avec un viseur périscopique M28 pour la visée. Pour une vision à 360 degrés, 5 hublots blindés sont installés dans la tourelle. Les obus primaires sont stockés dans la partie inférieure de la tourelle, sous l'anneau.

Armement

Le T95 et le T95E1 sont équipés d'un canon à canon lisse T208 90   mm. L'équipement T95 était installé sur un support fixe et était stabilisé sur deux axes. L'équipement T95E1 a été installé sur un support de recul, mais manquait de systèmes de stabilisation. Tous les modèles T95 étaient équipés de cartouches perforantes T320, qui avaient un noyau en tungstène, un diamètre de 40   mm et une vitesse initiale de 1520 mètres par seconde. Ces obus pouvaient pénétrer avec succès une plaque de blindage de 127 &# 160 mm lorsqu'ils étaient tirés à un angle de 60 degrés à 2000 mètres. Un T95 standard était équipé de 50 cartouches.

Le T95E2 a conservé l'armement de son prédécesseur, le M48A2. Avec un canon de 90   mm, il pouvait tirer un obus antiblindé de 74   mm à 915 mètres par seconde pour une portée de 2000 yards. Il était équipé de 64 cartouches.

Le T95E3 était armé d'un canon rayé T140 105   mm. Avec une vitesse initiale de 1079   m/s, la capacité de rattache du blindage à 2000 yards est de 122   mm à un angle de tir de 60 degrés. L'équipement standard était de 64 cartouches.

Le T95E4 était prévu pour avoir un canon à âme lisse T210 105   mm. Afin de s'adapter à la longueur supplémentaire des cartouches (112 &# 160 cm), le canon a été avancé, empêchant la stabilisation. La vitesse initiale de l'obus était de 1740   m/s, avec une pénétration de blindage de 152   mm à 60 degrés à 2000 yards. L'équipement standard était de 40 cartouches.

Avec l'apparition du canon rayé T123 120   mm, il a été décidé qu'il devrait être installé sur deux des quatre T95E4 prévus. Cette variante a été désignée T95E6. Le canon T123 avait une vitesse initiale de 1070   m/s et une capacité de perçage de blindage de 122   mm à 60 degrés, à une distance de 2000 yards.

Système de contrôle d'incendie

Le T95E2 et le T95E3 étaient équipés d'un système de conduite de tir, identique à celui utilisé dans le M48A2, avec un télémètre stéréoscopique et un calculateur balistique mécanique.

Le T95 disposait également d'un FCS doté d'un télémètre optique OPTAR, ainsi que d'un calculateur balistique électronique. Il comportait également un viseur périscopique du T44 et un ordinateur balistique T50.

Le T95E1 utilisait un système de ciblage simplifié - un télémètre et un ordinateur balistique ont été omis.

Centrale électrique

Selon la proposition initiale, les chars T95 et T96 devaient être équipés d'un moteur diesel 12 cylindres en forme de X de 750   ch. Cependant, comme ce moteur n'en était qu'aux premiers stades de développement, il a été décidé d'équiper temporairement les réservoirs d'un moteur à essence 4 temps et 8 cylindres AOI-1195. Le moteur était placé transversalement et était connecté à la transmission à quatre vitesses XTG-410. Trois réservoirs de carburant, d'une capacité totale de 780 litres, ont été installés dans le compartiment moteur.

Malgré une économie de carburant plus élevée que le moteur M48A2, les moteurs à essence fournissaient un couple insuffisant. Dans le même temps, le développement du moteur diesel en forme de X a échoué, donc à partir de la mi-1958, d'autres options ont été envisagées. Comme mesure provisoire, ils ont décidé d'utiliser une version modifiée du moteur diesel civil GM 12V71T à 12 cylindres, deux temps, refroidi à l'eau, de 570 &# 160 ch.

Un contrat a été signé avec Continental Motors Company pour le développement du moteur diesel refroidi par air AVDS-1100 et avec Caterpillar pour le développement du moteur diesel refroidi par eau LVDS-1100. Les deux moteurs sont en forme de quad-V, avec une puissance estimée à 550  . Cependant, les essais en réservoir avec les trois nouvelles centrales ont commencé après le retrait du programme T95.

Châssis

La suspension se compose de cinq jeux de roues doubles avec ressorts à barre de torsion. Le système n'a pas de galets de renvoi. Les roues avant et arrière sont équipées d'amortisseurs hydrauliques. Sur certains chars, des roues de route ajourées légères ont été utilisées.

Des chenilles ont été utilisées, avec des goupilles à douille en caoutchouc. La largeur des pistes était de 533   mm ou 610   mm. Le nombre de traces dans une bande de roulement était de 80 et la longueur de la surface d'appui était de 4,2 m.


Navires terrestres II

Cette première photo est celle de mon père assis sur le char britannique Britannia (plus tard, le nom a été changé en "Liberty") lors d'une campagne d'obligations de guerre à Chicago en 1917. Le char avait besoin d'être réparé et a été amené à Marine Iron Works et toute l'entreprise photographié dessus. (mon père est à la flèche) La deuxième photo est de moi assis sur exactement le même réservoir à l'endroit même où mon père était assis il y a 96 ans ! « J'avais posté la photo de 1917 sur Facebook et un type formidable m'a écrit en me disant que le char existait toujours. « Ma recherche a commencé au même moment où j'ai lu cette note !

J'ai découvert que le char était exposé sur le terrain d'essai d'Aberdeen depuis 1919 et qu'il avait récemment été déplacé « plus de recherches ! » « Après plusieurs semaines, mes demandes ont été répondues et elles ont été trouvées à Anniston, Alabama !

Des semaines de demandes d'autorisation ont finalement été répondues et j'ai été autorisé à lui rendre visite. « Oui, c'est un char féminin ! Ensuite, d'autres demandes pour prendre des photos ont été approuvées.

Nous avons été escortés jusqu'au char et autorisés à la photographier. « Alors que je m'asseyais exactement au même endroit que mon père avait 96 ans plus tôt, je suis devenu submergé par les émotions.

Ce réservoir a été exposé aux intempéries toutes ces années et n'a jamais été sous toit ! Tous les ports et écoutilles étaient soudés et aucune visualisation de l'intérieur n'était possible. Il est en assez mauvais état à cause de la rouille. « Je n'ai mis le pied sur aucun placage de pont et n'ai utilisé les marches que pour naviguer jusqu'à l'endroit où « Papa » s'est assis. Ce char est au bon endroit pour être restauré, mais malheureusement, il n'est pas prévu pour le moment de faire quoi que ce soit avec elle.

J'ai plus de photos de ce morceau d'histoire si cela vous intéresse.

Je suis ravi que vous ayez pu découvrir ce qui est arrivé à ce char, et aussi que votre enthousiasme pour le Mark IV soit aussi grand que le mien, mais j'ai des nouvelles pour vous que vous trouverez décevantes. Simplement, ce n'est pas le char sur lequel votre père a travaillé. C'est une femelle Mark IV, et Britannia était aussi une femelle Mark IV, mais ce sont définitivement des chars différents. Le point clé est que Britannia avait une caractéristique plutôt inhabituelle pour un Mark IV, étant une trappe dans le toit de la cabine. L'ancien APG Mark IV ne le fait pas. Nous savons également que Britannia est arrivée à New York par bateau en octobre 1917, son arrivée étant signalée dans le Brooklyn Daily Eagle du 25 octobre 1917. Cependant, nous savons également que l'APG Mark IV faisait partie d'un petit lot de Mark IV fournis à aux États-Unis en novembre 1918. En fait, je peux dire avec une certaine certitude que l'APG Mark IV n'avait même pas été construit lorsque Britannia est arrivée à New York.

Donc, désolé de vous décevoir avec cette information, mais il n'y a pas beaucoup de Mark IV sur lesquels vous pouvez vous asseoir ces jours-ci.

-- Édité par Gwyn Evans le mercredi 1er janvier 2014 16:25:49

Gwyn Evans a écrit :

Ralph

Je suis ravi que vous ayez pu découvrir ce qui est arrivé à ce char, et aussi que votre enthousiasme pour le Mark IV soit aussi grand que le mien, mais j'ai des nouvelles pour vous que vous trouverez décevantes. Simplement, ce n'est pas le char sur lequel votre père a travaillé. C'est une femelle Mark IV, et Britannia était aussi une femelle Mark IV, mais ce sont définitivement des chars différents. Le point clé est que Britannia avait une caractéristique plutôt inhabituelle pour un Mark IV, étant une trappe dans le toit de la cabine. L'ancien APG Mark IV ne le fait pas. Nous savons également que Britannia est arrivée à New York par bateau en octobre 1917, son arrivée étant signalée dans le Brooklyn Daily Eagle du 25 octobre 1917. Cependant, nous savons également que l'APG Mark IV faisait partie d'un petit lot de Mark IV fournis à aux États-Unis en novembre 1918. En fait, je peux dire avec une certaine certitude que l'APG Mark IV n'avait même pas été construit lorsque Britannia est arrivée à New York.

Donc, désolé de vous décevoir avec cette information, mais il n'y a pas beaucoup de Mark IV sur lesquels vous pouvez vous asseoir ces jours-ci.

Gwyn

MERCI pour vos informations formidables ! « Triste en effet ! « Je crois me rappeler qu'il y avait des MK IV "masculins" photographiés dans la région de New York et non des "femmes". « Je ne trouve pas ces photos en deux jours de recherche.

Ne sachant rien de ce réservoir, j'ai continué à chercher l'entrée dans le réservoir. Je viens de deviner que l'entrée serait sous les sponsons et cela semble être correct. « Cependant, pendant que j'étais au sommet du réservoir, j'ai regardé le haut du toit de la cabine de l'opérateur et j'ai pensé que c'était là qu'ils étaient sortis. "Malheureusement, je n'ai pas pris de photos du haut. "Mais sans vérifier ni être sûr de la façon dont les choses fonctionnaient sur ce char, j'ai vu "quelque chose" qui m'a fait penser à une trappe. « Je ne peux pas dire que j'ai vu des chiens de trappe, mais je pense avoir vu des charnières sur le bord supérieur avant de la cabine. « La photo de mon père assis sur le char était écrite au dos « British Tank Britannia 1917 » avec le nom de mon père comme si la photo était destinée à mon père par le photographe ou la société.

Gwynn Je considère certainement vos nouvelles informations comme des faits connus de vous et recherchés par vous avec précision, mais j'espère bien que je pourrai vous prouver le contraire. en avant avec ça. Bon sang, je pense maintenant que je devrai peut-être conduire encore 7 heures pour photographier le haut de la cabine ! LOL

Merci encore pour mes recherches plus approfondies.

Ralph

-- Édité par Gwyn Evans le mercredi 1er janvier 2014 16:25:49


Histoire alternative des véhicules de combat blindés, partie 3

Je ne savais pas que vous aviez terminé la construction et la mangouste a certainement l'air bien. Quoi qu'il en soit, je ne voudrais pas être un pilote aux commandes d'un CAS ou dans un hélicoptère d'attaque avec une troupe de personnes autour.

Aussi Phar Lap a l'air sacrément bien aussi.

InconstantCarrefour

"Canon relativement court ?"

Je suis intéressé par ce M9 cependant. La doctrine allemande StuG ET le fait de mettre du matériel entre les mains des États-Unis me donne envie de voir cela dans une histoire.

Wietze

Mise à jour du M9 Sheridan GMC:

Les coupes et les entailles progressent à un rythme soutenu et l'épave qui en résulte est en train d'être reconstruite. Tout est un peu approximatif et prêt à ce stade, car il est difficile de tout faire correspondre avec des formes aussi complexes - j'ai utilisé des modèles de papier inversés à bon escient. Le remplissage et le ponçage embelliront tout le moment venu. Vous ne savez pas encore comment reproduire au mieux les innombrables rivets qui pullulent comme les boutons de Belzébuth sur toute la surface du M3 ! Ils sont assez subtils mais manifestement là et ne peuvent donc pas être ignorés. Peut-être opter pour des décalcomanies 3D que j'ai déjà utilisées - délicates mais relativement rapides à appliquer et donnant une finition de taille standard. Oh joie.

Anyhoo, quelques photos WIP pour vous tenir au courant (le haut de la coque n'est pas encore attaché).

Pas James Stockdale

Claymore

"Canon relativement court ?"

Je suis intéressé par ce M9 cependant. La doctrine allemande StuG ET le fait de mettre du matériel entre les mains des États-Unis me donne envie de voir cela dans une histoire.

Le concept original StuG III (un véritable canon d'assaut) portait le StuK 37 L/24 à canon court de 7,5 cm - n'adoptant que plus tard les canons à canon plus long de 7,5 cm lorsque la capacité AT est devenue un problème plus urgent.

Le M9 GMC, d'autre part, n'est pas du tout un StuG/Assault Gun mais plutôt un chasseur de chars doctrinal américain - un précurseur des M10, M18 et M36 et, en tant que tel, est plus proche de l'Allemand jagdpanzers.

Pas James Stockdale

De longue datelurkerinMD

Le concept original StuG III (un véritable canon d'assaut) portait le StuK 37 L/24 à canon court de 7,5 cm - n'adoptant que plus tard les canons à canon plus long de 7,5 cm lorsque la capacité AT est devenue un problème plus urgent.

Le M9 GMC, d'autre part, n'est pas du tout un StuG/Assault Gun mais plutôt un chasseur de chars doctrinal américain - un précurseur des M10, M18 et M36 et, en tant que tel, est plus proche de l'Allemand jagdpanzers.

Je ne peux pas m'empêcher de me souvenir du Jagdpanther américain de 90 mm que vous avez fait il y a quelque temps - c'était remarquable à quel point il ressemblait à la version allemande. Ce M9 semble être une bien meilleure utilisation des anciens Lee et Grants que l'IOTL, même pour Pacific - surtout s'ils fabriquent une version 105 obusier - vous avez maintenant une protection entièrement fermée pour l'équipage.
S'ils s'assurent qu'il a un bidon - - vraiment méchant. Vérifiez les tirs automatiques sur des éléments de 90 mm plus loin.

Les Allemands auraient bien fait de mettre un meilleur mélange de munitions dans leurs unités Jagdpanzer en fonction de la mission. Cela s'est produit dans la partie initiale des Ardennes lorsqu'ils utilisaient des JpzrIV par manque de Stugs dans le secteur de la 6 SS Panzer Army. Smashing the Panzers de Zaloga va dans ce sens - très bon d'ailleurs avec d'excellentes cartes. Venu à respecter son travail un peu tard - beaucoup de démystification du mythe " Sherman's were bad".

D'après ce que j'ai compris, les Américains avaient un mélange égal d'ES et d'AP dans leurs TD, ce qui a fini par faire beaucoup de travail d'ES, en particulier en Italie.


Char moyen M1919 Christie

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 28/09/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

La Première Guerre mondiale (1914-1918) avait prouvé la validité du "char" en tant que condition des futurs champs de bataille, de sorte que l'armée américaine, fortement dépendante des conceptions étrangères pendant le conflit, a persisté à développer des solutions locales dans la période d'après-guerre. Cet engagement va de pair avec l'émergence de J. Walter Christie, un designer automobile qui finira par prêter son nom et trouver une renommée mondiale au "Christie Suspension System".

De 1918 à 1919, Christie intéressa l'Ordnance Department de l'armée américaine à plusieurs de ses conceptions de "Gun Motor Carriages", mais aucune ne fut adoptée. Quoi qu'il en soit, ces projets ont permis à Christie de peaufiner un système de suspension connu sous le nom de « suspension convertible » qui permettait à un véhicule lourd de fonctionner sur des roues ou des sections de voie liées. Cette disposition hybride était intéressante à l'époque où les chars se révélaient si peu fiables qu'ils étaient transportés à l'avant à l'arrière des camions afin de les économiser sur l'usure et de réduire le changement de dysfonctionnements mécaniques. La méthode Christie permettrait à un véhicule de prendre la route, à grande vitesse, en utilisant une fonction éprouvée semblable à celle d'une voiture ou d'un camion. Une fois à l'avant, les chenilles pourraient être appliquées et les bogies habituels entreraient en jeu.

Christie a décroché un contrat avec l'armée en novembre 1919 via sa Front Drive Motor Company pour produire un nouveau véhicule de combat utilisant le système de suspension convertible. Il est ensuite revenu avec sa conception du char modèle 1919 (M1919) en février de l'année suivante.

Le char moyen M1919 Christie a été aménagé comme prévu. Quatre grands galets étaient placés aux coins extrêmes de la coque du char. Entre les essieux, le long de la section centrale des côtés de la coque, se trouvait un seul bogie gérant une paire de petits galets. La puissance d'entraînement provenait de l'essieu monté à l'arrière et une section de voie liée a été appliquée sur toutes les roues lorsque le véhicule a été préparé à l'avant. La coque se composait d'une structure carrée qui soutenait une tourelle arrondie abritant l'équivalent américain du canon britannique de 6 livres, le M1920 de 2,24" (57 mm). Puisque les tourelles pouvaient tourner indépendamment les unes des autres, le char pouvait engager deux cibles à la fois.

La puissance provenait d'un moteur à essence 6 cylindres Christie refroidi par eau développant 120 chevaux. La vitesse maximale était de 13 miles par heure sur les routes lors de l'utilisation de la configuration des roues et de 7 mph lorsque le véhicule roulait sur les pistes.

L'équipage était au nombre de trois et le véhicule avait une longueur de 18,1 pieds, une largeur de 8,5 pieds et une hauteur de 8,8 pieds. Le poids total était de 13,5 tonnes et la protection du blindage mesurait 0,25" à 1" aux différentes faces.

Le célèbre Aberdeen Proving Ground (Maryland) a été le site de la phase de test du véhicule. Les observateurs ont rapidement critiqué le manque de suspension du véhicule, ce qui rendait la conduite très cahoteuse sur les essieux montés de manière rigide. De plus, les performances de cross-country sur les pistes ont présenté un char beaucoup trop sous-alimenté pour les nouvelles formations mécanisées prévues par l'armée. D'autres essais n'ont pas réussi à convaincre les autorités de l'armée de poursuivre le véhicule, ce qui a conduit Christie à convaincre l'armée de reporter le jugement - et des tests supplémentaires - jusqu'à ce qu'il puisse en réviser la conception.

Après presque un an (1922), Christie est revenu avec la tentative retravaillée qui a ajouté des ressorts aux membres de la roue avant et supprimé complètement la tourelle. L'armement était maintenant dans une barbette montée sur une boîte offrant des arcs de tir limités. Cette offre, le M1921, a réussi à améliorer les performances et le confort de certains, mais l'armée a toujours jugé le véhicule peu fiable et sous-alimenté, ce qui a conduit à l'abandon de cette tentative Christie. Le M1921 fut testé jusqu'en juillet 1924 avant d'être définitivement abandonné.


Conception[modifier]

À la suite des essais du char moyen M1921, deux nouveaux projets de chars moyens ont été approuvés en 1926, dont l'un concernait un char plus léger de 15 tonnes. La première conception, armée d'un canon à l'avant de la caisse et d'un canon plus petit dans la tourelle, n'a pas progressé faute de financement et à la place le Light Tank T1E1 a été utilisé comme base. Ώ]

La conception du T2 a été largement inspirée du British Vickers Medium Mark II et a ensuite été développée pour devenir le char léger M2. Lorsque le char moyen T2 a été construit, son poids a dû être considérablement réduit car le département américain de la Guerre avait fixé un poids maximum de 15 tonnes. Le T2 ne pesait que 14 tonnes lorsqu'il était chargé au combat. L'armement secondaire était une mitrailleuse de 0,5 pouce (12,7 mm) et une mitrailleuse de 0,3 pouce (7,62 mm) à l'avant de la coque sur la droite, elles ont ensuite été remplacées par une seule mitrailleuse de calibre 30. L'armement principal était un canon semi-automatique de 47 mm monté sur la tourelle et il avait initialement un canon de 37 mm supplémentaire placé sur la coque mais qui a été abandonné en 1931. Un seul T2 a été produit, il est actuellement exposé à Fort Lee, en Virginie. ΐ]


Navires terrestres II

Il y a quelques chars manquants dans la section britannique de Landships II - le Medium C "Hornet" et le Medium D.

I guess I can create some text for these, although the Medium D (*) will be a challenge, there don't seem to be many images of these

tanks around - anyone help please?

* - I should also do the M1921/1922 US tanks since these were closely related to the Medium D.

Here is my proposed text for the Medium D article.

I'll have a look at your text in a moment Charlie, but first I can say that I've read, exactly where I'd need to have a look, that there are very few photos of the D* and all were taken after it was put out to pasture, so it's unlikely you'll find any more than the well-known one often erroneously identified as the D**.

Okay, generally the text looks good, but I have a few suggestions:

1) change original width from 2.2m to 2.26m

2) more detail about design changes the D* was not just widened, it also had the turret (citadel) moved forward and longer-pitch tracks. I don't have exact figures for this, but the calculations I did for my unfinished Medium D drawings suggest the original D, D** and DM used a 7.5" pitch, whereas the D* uniquely had a different length of link - somewhere around 10", but I haven't worked out a more precise figure.

3) D** was not just widened from 2.56 to 2.7m, it was also lengthened from 30' (9.144m) to 31'10" (9.7m). I've not seen a photo of the rear of the D*, but either that model or the D** introduced a new flush-plated rear instead of the track-horned rear of the D.

4) the text suggests the D couldn't have crossed a verticle obstacle going forwards (or virtually so), but this is misleading: design specs called for the tank to be able to climb a four-foot obstacle in one direction and a six-footer the other way. The noticeable rake of the track makes it look as though the front is very low, but in fact the top of the track is around five feet above ground at the idler, around seven feet at the sprocket. Assuming the D could indeed meet the four-foot requirement going forwards, it would have had a superior vertical obstacle performance than the majority of modern MBTs, few of which can manage three feet or more, and the top of the track at the idler, at or approaching five feet in height, is little lower than the 5'1" axle height of one of the more rhomboid-like designs (need to check whether it is indeed for rhomboids, or for Medium C).

5) the reason for the lower front ought to be explained - that the modified Whippet, with it's high engine deck, suffered poor visibility, so the design for the D was effectively a reversed version of it, so that the crew could see better. Knowing that, and that the D was designed to cross a four-foot obstacle going forwards, I consider it unfair to look on the lower front as weird.

6) Re the Indian trials, I suggest that more be said. Mention of the asbestos covering given to at least one of the tanks (the Fowler-built one. The other tank sent to India appears to have been one of the Vickers/Wolseley examples). Also that the two tanks were supposed to be demonstrated at Ahmednagar, but both broke down en route from the railway station there to the local army camp, the crippled tanks being towed in and apparently never moving again.

7) whilst I'm obviously interested in the D and want to see it written of as favourably as possible, I would add in that it had a major design flaw in that it would be immobilised by the failure of the wire ropes on one side.

8) more about the decisions behind the production, numbers, and the demise of the design - stating the uncertainty if necessary. My understanding is that it was Churchill who pushed for the design, in competition with others who backed production of the more conventional Medium C (this according to The Devil's Chariots), and that pushing ahead with prototypes of the D came at the expense of Medium C production being halted.
Originally 75 tanks were to have been built, revised down to 20 because of costs, finally reduced to three. There is some uncertainty over whether two or three DMs were built, but if memory serves photographic evidence might support three, based on detail differences. Would need to check that though.
Numbers: Medium D 13.5 tons, 240hp Siddely puma four built by Fowler, with number two using some recovered components from the fire-damaged first tank. Fowler number four was apparently not completed. Two D s, I think, built by Vickers/Wolseley - you can tell them apart because the Fowler tanks seem to have had a turret roof that curved from side to side, whereas the Wolseleys had a two-piece roof with flat plates joined by a chine. Medium D* 14.5 tons, possible change from three-speed epicyclics for steering to four-speed, possible adoption of hydraulic controls, same engine as D but speed on flat increased to 24mph (must be the change in gears) one built by Wolseley. Medium D** 15 tons, may have used different engines at different stages of trials definitely an R-R Eagle 370hp, possibly also a 300hp uprated Puma. Apparently tested with hydraulic drive, which increased weight, and managed 31mph at one point, but which engine/transmission gave this performance is unknown originally built with four-speed primary gearbox and clutch/brake steering instead of the fwds/rev primary 'box and epicyclics of the D and D* one built by Wolseley. Medium DM weight up to 18 tons, performance down to 20mph two, perhaps, built by ROF Woolwich, which I think the text already states.

9) Possible smear campaign used to exaggerate problems (according to Military Modelling), presumably in order to give an excuse to abandon an expensive project at a time of postwar financial stringency.

10) more about related designs - even if only brief sentences. Johnson's Light Infantry Tank needs to be mentioned, being an improved version of the concept in a more compact package. Different track design using the same principles (and a length of track surviving, plus two bogies), refined version of wire-rope suspension, using cams to tension the ropes and control movement - to reduce/prevent slack which caused the Medium Ds to sag at one end. Around 21 feet long, 7.5 tons, 100hp, probably same 2.26m width as original D.

Johnson's Tropical Tank series, built shortly after the Light Infantry, dispensed with the snake track but used wire-rope suspension.

French Char de Bataille competitors in mid-20s, both the Schneider-Renault SRA and the Saint Chamond FAMH used original-style Medium D snake tracks without wire-rope suspension. Another one, the FCM 21, didn't have proper snake tracks, but appears to have had non-functional lookalikes.

11) just to make sure people realise that this design deserves fair mention in tank history, I would point out that it was the first fast tank to be designed as such, and that it was designed for, in effect, Blitzkrieg - long before the Germans put that theory into practice.

That's a lot, I know, but as it stands I think the article concentrates a bit much on background and lacks detail about a tank that is too-much neglected and deserves to be written about.


Voir la vidéo: World of tanks - T-34 Char moyen soviétique tier 5